Seat Tarraco e-HYBRID

Seat lockar med en stor SUV med eldrift i några mil och hetsigt temperament. Under skalet är det en Volkswagen vilket skapar trygghet – men räcker det?


  • Version: Seat Tarraco 1.4 e-HYBRID FR
  • Drivmedel: El och bensin (laddhybrid)
  • Pris: Från 449 900 kr, testbil 499 200 kr
  • Förmånsvärde: från 1 953 kr/mån, business lease från 5 095 kr/mån
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP. Skydd av vuxna 97%, skydd av barn 84%, oskyddade trafikanter 79%, förarstödsystem 79%. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, autobroms som även fungerar vid backning och för gående/cyklister, dödavinkel-varnare, filhållningsassistens, kollisionsvarnare och trötthetsvarnare standard.
  • Motor: Fyrcylindrig bensinmotor med dubbla överliggande kamaxlar, fyra ventiler per cylinder, turbo. 1 498 cm3, 150 hk vid 5 000-6 000 r/m, max vridmoment 350 Nm vid 1 550–3 500 r/m.
  • Elmotor: 115 hk (85 kW). Total maxeffekt 245 hk (180 kW), vridmoment 400 Nm. 
  • Mått: L 474cm, B 184 cm, H 167 cm, axelavstånd 279 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 942 kg, maxlast 440 kg, max släp 1 800 kg 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 610 - ca 1 500 l
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, sexväxlad DSG-låda
  • Prestanda: 0–100km/h 7.5 sekunder, toppfart 205 km/h
  • Batteri: 12.8kWh, 10.4 kWh tillgängligt, 37 Ah, litiumjon
  • Förbrukning: Blandad körning 0.19 l/mil, 1.66 kWh/mil
  • Miljöklass: Euro 6AP
  • Utsläpp: 42 g CO2/km i blandad körning
  • Räckvidd: 42 km på el (WLTP), 54 km stadstrafik
  • Laddning: Mode 2, typ 3. 3.6 kW ombordladdare. 0-100% 3.5 timmar. Med 2.3 kW 5 timmar 40 min.
  • Miljöförmåner: Bonus 20 874 kr vid inköp, förmånsvärde reducerat till närmast motsvarande bensinbil 
  • Garantier: Nybil 3 år eller 10 000 mil, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år

Obekväm i sin kostym

”Den går ju inte på el”, säger min fru när vi kör iväg med fulladdade batterier. Men det gör den, fast Seat har i sin iver att betona sportighet lagt på ett artificiellt motorljud som i låg fart låter som en brölande bensinmotor. Och det fast jag ställt körvalsvredet på Eco.

Strax bredvid Eco-vredet finns en knapp som heter ”S Boost”. Trycker man in den ryter bensinmotorn igång och jobbar tillsammans med elmotorn. Jättefort går det ändå inte, det är två dryga ton bil som ska framåt. Och eftersom Tarraco tvärtemot vad man kan tro bara är framhjulsdriven, så kasar den besvärat över framhjulen. Tarracon har rentav en Launch Control, då man genom att ställa om till Sport-läget, koppla ur antisladdsystemet, trycka ner bromsen med vänsterfoten och ge full gas med högern kan få en katapult-liknande acceleration. I en Porsche Taycan eller Tesla med Ludicrous Mode. I Tarraco blir det skrikandedäck, en svag doft av bränt gummi och en ilsket blinkande instrumentbräda, men någon upplevelse att skriva hem om blir det inte.

Instrumentbrädan minner i övrigt om barndomen, när man bedömde hur cool en bil var genom att kolla hur högt hastighetsmätare gick. Tarracos går till 260 km/h. Förutom att det är helt onödigt för en bil som går 200, betyder det jag vid att ett snabbt ögonkast på mätaren inte kan avgöra om jag kör 70 eller 90. Samma fokus på grabbig sportighet finns i Tarracos racerstolar med integrerade nackstöd. Med mina 178 cm når min nacke inte upp till nackstödet och min fru på 160 cm sitter hopplöst obekvämt, men vid ett första ögonkast ser det coolt ut.

I dessa smådetaljer har vi fångat in Tarraco FR ganska väl, men också mer övergripande hur svårt det är att i Volkswagenkoncernens många varianter på samma tema hitta sin egen roll.

Varianter på ett tema

Detta är Seats tredje SUV, efter den lilla Arona och mellanstora Ateca. Det är också den tredje laddbara Seaten, efter minimala elbilen Mii och Golf-stora Leon som laddhybrid. Sammantaget är de början till en stor laddsatsning från Seat, med spännande elbilar runt hörnet. Allt är dock varianter på samma tema; utgå från en Volkswagen-modell och för spanska den – i detta fall en VW Tiguan som blivit en Seat Tarraco. Det betyder sportigare, vilket tyvärr – som vi redan berört –kan ligga snubblande nära dummare.

Kantigt ger resultat

Det övergripande intrycket är ändå positivt. Ofta betyder sportighet mindre utrymmen, men Seat tänker tvärtom. De designar kantigt och aggressivt, och det är faktiskt till glädje på insidan. Det är gott om utrymmen i alla ledder, och mer plats till sidorutor och bakruta än i många av de andra varianterna från Volkswagen-familjen.

Framsätena har jag redan beklagat mig över, de är okej för kortare resor men att övre elen av ryggen, nacken och huvudet inte har något stöd alls blir jobbigt på längre resor. Baksätet är rejält rymligt, med mycket plats för benen, men den höga kardantunneln i mitten gör att det ändå bara funkar för två personer. Det är extra irriterande eftersom tunneln är helt tom; laddhybriden är strikt framhjulsdriven trots alla fyrhjulsdriftattribut. Däremot är det tröstande att mittdelen av baksätet kan fälla, så att två personer kan sitta där med skidor eller plankor mellan sig. Bagageutrymmet är rymligt, kantigt och lättlastat, även om utrymmet ”under golvet” är borta – här ryms bara ett litet punkteringskit. Andra Tarraco-versioner kan ha en tredje sätesrad för två barn eller ungdomar, men inte laddhybriden.

Tack vare att Seat hållit nere extravikten för laddhybriden till rätt beskedliga 150 kilo, så är maxlasten fortfarande bra, och även med ett vanligt B-körkort kan man utnyttja nästan hela tillåtna släpvagnsvikten. Det finns också en ”Trailer Assist” som gör det enklare att manövrera ett släp.

Klyddig förarmiljö

För att visa skillnaden mellan de olika märkena i Volkswagengruppen måste förarmiljön skilja sig. Det är synd för Seat som måste ha fått välja sist. Instrumenten är helt digitala, men Seat fick det sämsta typsnittet, den minsta storleken och dessutom oket att försöka verka sportig, kosta vad det kosta vill. Förutom att det är svårt att snabbt se vilken hastighet jag kör i, så kan jag inte se hur många kilometers räckvidd på el jag har kvar eller hur hög min nuvarande förbrukning är. Återstående räckvidd finns bara som en undermeny på mittkonsolens långsamma, lite gammaldags pekskärm, momentan förbrukning går inte att se alls.

Med en liten knapp framför växelspaken kan jag välja enbart eldrift, med ett vred kan jag välja fyra olika körlägen. Efter att jag seriöst börjat ifrågasätta mig själv som biltestare, då jag inte märker någon skillnad mellan lägena, konsulterar jag instruktionsboken. Där står det ”I hybridversioner ändras inte motorns och hybridsystemets egenskaper av profilerna Eco, Normal och Sport.” Annorlunda uttryckt: Det är placebo. Lägena Offroad och Snow som finns i instruktionsboken finns inte i verkligheten.

Effektbegränsad räckvidd

I garaget laddar vi genom uttaget på vänster framflygel, en okej placering när man ska köra fram till laddstolpen. Tyvärr har Tarraco bara en 3.6 kW ombordladdare, vilket gör att det tar närmare fyra timmar att ladda fullt. Både sladd för Typ 3-uttag och för två hål i väggen medföljer, i motsats till Skoda som vill undvika att man laddar ur hushållsuttaget. Sladdarna är föredömligt långa och har en väska att ligga i, men inget riktigt fack i bagageutrymmet.

Den officiella räckvidden på el är 42 kilometer, vilket vi inte riktigt når. Det är en hel mil sämre än ungefär motsvarande laddhybrider från Skoda och Volkswagen, och på gränsen till vad som känns acceptabelt för en laddhybrid nu för tiden. Testet skedde under soliga vårdagar, utan behov av vare sig värme eller kyla och med bara två personer i bilen, så många kommer att uppleva en ännu kortare räckvidd. Märk väl att vi inte har buskört på el; det går helt enkelt inte. S-knappen som vi redan talat om innebär att förbränningsmotorn kickar in; det sker faktiskt redan om jag trycker hårt på gasen fast jag kör i e-mode. Dessutom startar bilen på bensin om driftstemperaturen är under tio grader, vilket under vårt test är relativt ofta. Jag antar att Seat har mappat om tekniken jämfört med andra modeller med samma teknik från Volkswagen-gruppen, för de har inte betett sig så här.

Förbränningsmotorn träder in snyggt och smidigt, och ger 245 pigga om än bullriga hästar. Men att den träder in så pass ofta, även oinbjuden, gör det svårt att rättvist angeenergiförbrukningen. Den var under testet för bilstorleken respektabla 1.8 kWh per mil men också drygt 0.4 liter bensin per mil och det sammantaget blir inte så imponerande.

Den sexväxlade DSG-automatlådan är inte min favorit, den bestämmer för ofta själv och ignorerar hur jag växlar med paddlarna. Växlingarna går långt ifrån så silkesmjukt som i en del andra automatlådor, inklusive den sjuväxlade varianten som en del andra Volkswagenbilar har.

Onödigt hård

Laddhybriden väger måttliga 150 kilo mer än den vanliga. Dessutom är nästan alla de extra kilona idealiskt placerade, i form av batteriet som ligger lågt mellan hjulen. Det ger goda förutsättningar för att bilen ska gå bekvämt, särskilt som dynamisk chassikontroll är standard på laddhybriden. Men Seat slarvar bort detta.

Den sportiga känslan uppnås genom att bilen går stötigt och hårt, även om det troligen är värre i testbilen med sina större lågprofildäck än för den som kör på de mindre standardfälgarna. Eftersom stora däck kostar extra och förkortar räckvidden, finns här ett litet tips på hur man slår flera flugor i en smäll.

Säkerhet nästan på topp

Tarraco har fått toppbetyget fem stjärnor i ett ganska färskt Euro NCAP:s krocktest. Betyget är högt i alla delmoment, och även om det inte var laddhybriden som testades finns det ingen anledning att tro att betyget skulle bli något annat för den. Det finns två förarassistenspaket att välja till, men allt som ur säkerhetsperspektiv är centralt ingår.

Så länge man inte gör dumheter som att stänga av säkerhetssystemen så känns Tarraco trygg att köra, även om den upplevs som mer högbyggd än de motsvarande bilarna från andra VW-märken.

Billiga, busiga Seat

Många kommer dock att vara besvikna på att Tarraco som laddhybrid inte är fyrhjulsdriven, i motsats till t.ex. Volvo som gjort en laddhybrid just genom att sätta en elmotor över det bakre hjulparet och därmed fått fyrhjulsdrift på köpet. Andra kanske blir besvikna på att marknadsföringen av Tarraco som sjusitsig inte gäller laddhybriden. För den som inte låter sig nedslås av detta, eller de andra invändningar vi har mot bilen, så är Tarraco som laddhybrid ett bra val.

Tarraco e-Hybrid har ingen exakt motsvarighet utan elmotor, men närmast jämförbara ”enbart bensin”-modell kostar ungefär 50 000 kronor mindre. Eftersom laddhybriden får drygt 20 000 kr i bonus och de andra drabbas av malus-extraskatt, är laddhybriden ett självklart val.

I Sverige finns bara utrustningsnivån FR, som är relativt välutrustad från start, inklusive sådant man inte vill ha men som tänks förhöja sportigheten. Det mest intressanta tillvalet är en hemmaladdare från Bee och tre års gratis laddning från Skellefteå Kraft för den som byter till den för sin hushållsel. Övrig extrautrustning är huvudsakligen ointressant, men å andra sidan påtagligt billig jämfört med vad samma sak kostar för andra märken i Volkswagen-koncernen.

Men vi har svårt att starkt rekommendera Tarraco e-Hybrid. Kan man tänka sig att kliva ner ett steg i storlek, finns i samma Seat-hall Leon Sportstourer som laddhybrid för exakt 100 000 kronor mindre. Samma teknik finns också i åtskilliga andra laddhybrider från Volkswagenkoncernen, och rymliga laddhybrider med rimlig räckvidd på el finns det nu ett gäng av.


Vi gillar: Rymlig, Hög säkerhet

Vi ogillar: Dum ”sportighet”, Kort räckvidd på el, och bensinmotorn går ibland igång oönskat, Bullrig när bensinmotorn jobbar och i låg fart (artificiellt), Olika körlägen är lika, Laddas långsamt, Finns ej som fyrhjulsdriven (eller sjusitsig)

Överväg också:

  • Skoda Octavia iV: Samma teknik, men som rymlig kombi
  • VW Tiguan e-Hybrid: Samma grunder, bättre utförande
  • Seat Leon Sportstourer e-Hybrid: Samma märke, samma teknik, kombi, 100 000 kr billigare
  • Skoda Enyaq iV: Ren elbil med lång räckvidd, till liknande pris

Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, april 2021



  Gillar du våra tester?

Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem - du behövs, vi behövs!

Läs mer och anmäl medlemskap på
www.gronabilister/medlemskap 
Relaterat material
Fiat 500e
När dottern tar körkort funderar jag på vilken bil som vore bäst för henne och landar i en eldriven Fiat 500. Liten, lättkörd, av......

Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Tester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

MG ZS
Slutsåld utan garanterat leveransdatum för den som beställer nu… Att MG gått från brittiska sportbilar till kinesiska el-SUV:ar ......

DFSK Seres 3
Det skulle komma en hel armada av kinesiska elbilar, men var är de? Vi åker till Växjö för att hitta en av de första som faktiskt......

Lexus UX 300e
Toyotakoncernen har länge varit starkt skeptiska till elbilar. Så när deras första seriöst menade rena elbil nu kommer i form av......

Kia Sorento Plug-In Hybrid
Stora laddbara SUV:ar finns det nu många av, men sjusitsiga är det varit tunnsått med och de som finns kostar kring miljonen ell......