Ford Kuga Plug-In Hybrid Flexifuel

Laddhybrider är nog bra så länge de går på el, men sen är de ju fossila… Det argumentet håller inte längre med Ford Kuga PHEV Flexifuel – en bra bil redan före den unika konverteringen. 



  • Drivmedel: El, etanol E85, bensin (laddhybrid)
  • Pris: Från 420 900 kr, Business Edition 446 800 kr, ST-Line 482 900 kr, Vignale 502 200 kr. Etanolkonvertering tillkommer, prel. 11 400 kr + besiktningsavgift ca 1 600 kr. Privatleasing ca 3 495 kr/mån, förmånsvärde från ca 1 255 kr/mån.
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (2019). Skydd av vuxna 92 %, skydd av barn 86 %, oskyddade trafikanter 82 %, förarstödsystem 73 %.
  • Motor: Fyrcylindrig bensinmotor, 2 488 cm3, 225 hk (165 kW) vid hybriddrift, max vridmoment 200 Nm.
  • Mått: L 463 cm, B 188 cm, H 168 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 844 kg, totalvikt 2 320 kg, max släp 1 200 kg
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 405 -1 535 l
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, CVT-automatlåda
  • Prestanda: 0–100 km/h 9.2 sekunder, toppfart 200 km/h, ca 130 km/h på el
  • Batteri: 14.4 kWh, 11 kWh tillgängligt, litiumjon
  • Förbrukning: Blandad körning 0.14 l/mil, avser bensindrift. 1.58 kWh/mil på el
  • Utsläpp: 32 g CO2/km i blandad körning, avser bensindrift
  • Miljöklass: Euro 6d temp
  • Räckvidd: 56 km på el (WLTP)
  • Laddning: Max 3,7 kW AC, 4 timmar med 16 A, 6 timmar med 10 A. Ej snabbladdning.
  • Miljöförmåner: Bonus ca 26 344 kr vid inköp, förmånsvärde reducerat till närmast motsvarande bensinbil
  • Garantier: 5 år / 15 000 mil nybilsgaranti, 3 års lackgaranti, 12 års rostskyddsgaranti samt 3 års vagnskadegaranti 

En stor familj med anor

Tredje generationens Kuga kom 2020, längre och bredare men också lägre och lättare än tidigare versioner. Den finns som bensin, diesel, mildhybrid och laddhybrid –och nu som laddhybrid med etanoldrift. Vi testar Flexifuelversionen men testet kan också läsas av den som överväger en laddhybrid-Kuga utan etanolmöjligheten.

Första intrycket

Fords Flexifuel-satsning är ännu så ny att testbilar inte finns, utom hos Carstedts bil i Umeå som också var med att ta initiativet både denna gång och för vid pass tjugo år sen när Ford Focus Flexifuel blev Sveriges mest sålda miljöbil. Carstedts Green Zone är fortfarande den mest miljöanpassade bilhandel jag sett, med sedumtak, solceller och en damm för dagvattenrening – och så Flexifuelbilar uppradade utanför entrén.

SUV:ar är inte min favoritsort bland bilar, men Kuga är rätt snygg, med drag av Focus som trots att det är Fords ”bread and butter”-bil också är den snyggaste. Testbilen har stora klistermärken på sidorna som visar att laddhybridens redan låga utsläpp halveras genom att tanka etanol, och en gång till om man i teorin skulle kunna välja den bästa svenska etanolen. Den E85 vi får på macken är huvudsakligen centraleuropeisk, med ungefär 50 % klimatnytta jämfört med bensin.

Kugan står på laddning, med uttaget på vänster framflygel – en placering jag gillar. Förutom uttaget finns det inget yttre tecken på att detta är laddhybriden, men bara det att bilen laddas är ett positivt tecken. Under ett par månader var försäljningen av ladd-Kuga stoppad och de som redan hade köpt den uppmanades att inte ladda den, eftersom batterierna krånglade. Nu är allt detta löst och vi kan lugnt köra iväg med fulladdade batterier.

Första starten

Att kliva in i Kuga känns hemtamt från början, på gott och ont. Förarmiljön är nästan rakt av hämtad från Ford Focus, vilket betyder beprövad och lätt att förstå. Det mesta sköts av riktiga knappar och rejäla vred istället för genom undermenyer på skärmar. Gott så, men knapparna är många och anonyma, och en del av dem känns slumpvist utplacerade, inklusive några nere mellan sätena och andra till vänster om ratten. Att inte mittskärmen används mer är lika gott eftersom den är gammaldags och liten. Instrumenteringen är däremot kristallklar, helt digital men lättydd och med massor av inställningsmöjligheter och information. Ratten är ställbar i alla ledder, stolen komfortabel och att det är en salig mix av dyra material och billig hårdplast stör faktiskt inte mig.

Växelväljaren är ett plastigt vred mellan sätena som jag ställer på R för att backa ut, och då har god hjälp av den smidiga backkameran, sen snurrar jag vredet till D och kör iväg. Bilen startar automatiskt på EV Auto, där den själv väljer fördelningen mellan el- och bensindrivning, men med en av dessa utströsslade knappar byter jag till EV Now för att köra enbart på el. Det går bilen inte med på till en början, men i motsats till många andra laddhybrider behöver jag inte påminna om mitt önskemål utan så fort bilen är redo ställer den om till enbart el.

Första resan

Färden går norrut på E4:an, 110-väg utan att vara motorväg som det ofta är i Norrland. Elmotorn hänger utan problem med upp i drygt den hastigheten, även om accelerationen inte imponerar – elbilens snabba acceleration får man nästan aldrig i en laddhybrid, inte här heller. Däremot är jag tacksam för att bilen i El-läget håller sig på el oavsett hur jag trampar på gasen, i motsats till många andra laddhybrider som låter förbränningsmotorn hoppa in även då.

Den adaptiva farthållaren håller smidigt avståndet till bilen framför, ända nertill stillastående och upp i fart igen. Filhållaren håller bilen i rätt fil medbetydligt mjukare korrigeringar än många dyrare bilar, men låter mig inte släppa ratten i många sekunder. Säkerhetsutrustningen är hög och nästan allt viktigt, inklusive sidokrockgardiner fram och bak och knäkrockkudde för föraren, är standard i alla versioner. Det är en del i att Kuga med god marginal klarade toppbetyget fem stjärnor hos Euro NCAP.

Några mil norr om Umeå är vägarbetet så omfattande att man varnas för det, och bilar har faktiskt vält här. Kuga dunsar hårt och ofint över skarvar och hål, delvis för att det är en tung bil men också för att testbilen är ST-versionen med hårdare fjädring än de andra. Men det känns hela tiden tryggt; för att vara en SUV är tyngdpunkten låg, hjälpt av att batterierna ligger relativt lågt.

Denna dag ska jag sju mil, till Rickleå vid kusten utanför Robertsfors. De officiella räckvidden på eldrift är 56 kilometer, och eftersom jag vill komma fram ljudlöst på el, byter jag till EV Later, som ser till att den nivå el som finns i batteriet just då finns kvar tills jag byter till eldrift igen. Skulle jag komma på det för sent, kan jag med EV Charge laddar upp batteriet under körning– men då stiger förbrukningen och utsläppen vid eldrift är då knappast noll.

Bensinmotorn är tyst så länge jag kör jämn fart, men när jag ska gasa på för att komma om lastbilen innan omkörningsfältet tar slut, vrålar den till högljutt. Tyvärr händer inte särskilt mycket mer. Vid full gas jobbar förbrännings- och elmotorn tillsammans, vilket ger 225 hästar. Hur de fördelas vill inte Ford berätta, men många av hästarna verkar ha tagit ledigt och det magra vridmomentet på 300 Nm känns ännu klenare i verkligheten. Boven i dramat är CVT-växellådan, som ska ge kontinuerligt variabel drift men som varken här, i Toyotas RAV 4 eller för den delen i gamla DAF och Volvo-bilar imponerar.

Någon mil senare svänger jag av på småvägarna mot kusten. Jag ställer om köregenskapsvredet till Terräng och märker hur bilen direkt blir tryggare på rullgruset – fyrhjulsdriften saknar jag inte, även om vi får återkomma kring hur bilen beter sig på snö och is. Förstås testar jag också Sportläget som lite konstgjort håller varvtalet högre och låter instrumentbrädan lysa ilsket rött. Styrningen är direkt och precis, men bilens höga vikt känns i kurvorna – en Focus hade varit roligare att köra här. Det finns också ett läge för halka, som drar ner på vridmoment och gasrespons, ett normalläge, och Eco som ger maximaleffektivitet.

Sista biten klickar jag tillbaks till eldrift, rullar nästan ljudlöst in på går den dit jag ska – Ford har förstås det obligatoriska ljudet vid eldrift men har hållit det så tyst de bara får. När jag stänger av bilen berättar färddatorn att snittförbrukningen på el varit 18 kWh/100 km, motsvarande 58 km räckvidd på el. Det är två kilometer mer än den officiella räckvidden, och hade jag kört lugnare hade jag lätt sänkt förbrukningen lite till.

Andra resan: Utflykt

Nästa morgon är det dags för utflykt, jag, frun och lånad unge. Vi gläds åt att baksätet är skjutbart i längsledd; långt bak för maximalt benutrymme, långt fram för att maxa bagageutrymmet, eller – som i vårt fall – för att det inte ska vara så långt mellan fram- och baksätet. Dessutom kan ryggstödet vinklas från helt upprätt till soft tillbakalutat, och allt detta i 1/3 resp 2/3 av sätet. För fyra är utrymmena goda, en femte passagerare i mitten hade fått ha benen på var sin sida om kardantunneln som finns där som en påminnelse om att andra Kuga-versioner är fyrhjulsdrivna, men inte laddhybriden.

Ford har lyckats med konststycket att få in 14 kWh batterier under baksätet utan att sätet behövt höjas. Det ger utdelning i bagageutrymmet som ju hos många andra laddhybrider är inskränkt av batterierna. Här är det exakt som hos andra Kuga, inklusive att extrautrymmet under golvet finns kvar, och att baksätet kan fällas utan att det blir en ful och svårlastad skarv.

Vi hade enkelt kunnat ladda bilen under natten, det följer med en sladd för hushållsuttag och Ford avråder inte från att använda det. Med 3.7 kW laddning och 10 ampere är batteriet fullt på sex timmar. Men vi vill inte fresta på värdens gästfrihet och många tror fortfarande att fulla batterier kostar betydligt mer än den dryga tia som det faktiskt är, så vi kör iväg med nästan tomma batterier.

Jag irriteras av att bilen alltid startar i Normalläget, och inte Eco. På de små grusvägarna räcker elen ändå långt, och när jag bromsar eller frirullar laddas batterierna lite igen – bromskraftsåterföringen varierar lite mellan körlägena men det enda sättet jag själv kan påverka den är med L-knappen i växelvredet som ökar återföringen något. Att köra med en pedal är det inte frågan om, och motsatsen frihjulandet är inte heller möjligt.

När batterierna är tomma, går bensinmotorn igång smidigt och nästan omärkligt. Men samma trista vrål till begränsad nytta som jag upplevde på E4:an kommer också här när jag gasar i uppförsbackarna.

Tredje resan: Returresa

Vi återvänder till Umeå. Trafiken är ojämn och stora delar av sträckan går det sakta. Trots att batterierna nu är tomma och el-räckvidden anges till noll, går bilen då på el, och är jag försiktig med gasen kan jag komma upp i marschfart igen innan förbränningsmotorn – startar igen. I övrigt går bilen på etanol E85, och om färddatorn stämmer snittar bilen 0.75 liter milen vilket är uppseendeväckande snålt eftersom E85 har nästan 30% lägre energiinnehåll än bensin. Nya Kuga har en motor på hela 2.5 liter, nästan dubbelt så stort som förra versionens Eco Boost. Större motor betyder i teorin större energiförluster, men det kompenseras av att motorn använder den effektiva Atkinson-cykeln. Etanol som drivmedel har högre oktantal än bensin vilket kan användas för att ge mer effekt – minns Saabs ”mer motoreffekt, mindre växthuseffekt” – eller lägre förbrukning, men eftersom detta är en efterhandskonverterad bil har den samma egenskaper som bensinaren.

Tillbaks vid bilhallen

Jag lämnar tillbaks bilen och låtsas för mig själv att jag är spekulant på riktigt. Det är inte svårt, Kuga är rimligt prissatt, rymlig och praktisk, går långt på el och är ensam bland laddhybriderna om att kunna köras på etanol. Det sista stämmer inte riktigt, ser jag på Carstedts bakgård, där en etanolkonverterad Mitsubishi Outlander står men det är en modell som sjunger på sista versen.

När man behöver köra längre än vad batterierna räcker, innebär etanoldriften halverad klimatpåverkan och något lite lägre bränslekostnader – däremot inga skattemässiga förmåner eftersom bilen redan fått det genom att vara laddhybrid. Att köra in konverteringskostnaden på ungefär 13 000 kronor kräver därmed ungefär lika många mil, om man inte är en av Carstedts 50 första konverteringskunder, då bjuder de på halva beloppet. Den merkostnaden tar jag gärna, särskilt som allt tyder på att etanolen successivt kommer att bli ett allt klimatbättre val. Skulle jag ha fel, och skulle E85 försvinna som drivmedel, går det fint att köra bilen på bensin.

I Sverige är Titanium basversion för Kuga. Testbilen är ST-utrustad, vilket jag inte vill ha. De större hjulen förkortar räckvidden och den extra stötiga fjädringen skulle jag betala för att slippa. Däremot köper jag till förarassistanspaketet för 11 000 kr för att få den adaptiva farthållaren, döda vinkeln-varnare och vägskyltsigenkänning.

För något år sedan satsade Ford stort på Flexifuel och förra generationens Kuga fanns som Flexifuel, men utan laddhybridtekniken. Istället får man den lilla EcoBoost-motorn som jag gillar mycket bättre, och en manuell växellåda istället för den trista CVT-lådan som är testbilens största sänke. På Carstedts står två Kuga Flexifuel från 2020 som inte ens gått 2 000 mil och oprutat kostar strax över 250 000 kronor. Det är inget dåligt val det heller.


Vi gillar: Äntligen en laddhybrid på förnybart bränsle, Lång räckvidd på el, Mycket eldrift även med tomma batterier, Snål vid etanoldrift, Rymlig och praktisk – batterierna är borttrollade!, Skjutbart baksäte, Hög säkerhet med det mesta som standard

Vi ogillar: CVT-växellådan brummar och ryter, Efterhandskonvertering = etanolens effektfördelar förverkligas inte, Trött acceleration, Daterad interiör, Tillvalspaketet ST – bilen blir dyrare och sämre

Överväg också:

  • Skoda Enyaq: ren elbil med 40-50 mils räckvidd, liknande utrymme, liknande pris
  • Toyota RAV4 PHEV: liknande laddhybrid med längre räckvidd på el, men ingen etanoldrift
  • Mitsubishi Outlander PHEV: Daterad laddhybrid-SUV, kan snabbladdas, finns för etanol hos Carstedt
  • Ford Kuga Flexifuel 2020: Många begagnade, drygt halva priset mot den nya


Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, maj 2021



  Gillar du våra tester?

Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem - du behövs, vi behövs!

Läs mer och anmäl medlemskap på
www.gronabilister/medlemskap 
Relaterat material
Fiat 500e
När dottern tar körkort funderar jag på vilken bil som vore bäst för henne och landar i en eldriven Fiat 500. Liten, lättkörd, av......

Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Tester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

MG ZS
Slutsåld utan garanterat leveransdatum för den som beställer nu… Att MG gått från brittiska sportbilar till kinesiska el-SUV:ar ......

DFSK Seres 3
Det skulle komma en hel armada av kinesiska elbilar, men var är de? Vi åker till Växjö för att hitta en av de första som faktiskt......

Lexus UX 300e
Toyotakoncernen har länge varit starkt skeptiska till elbilar. Så när deras första seriöst menade rena elbil nu kommer i form av......

Seat Tarraco e-hybrid
Seat lockar med en stor SUV med eldrift i några mil och hetsigt temperament. Under skalet är det en Volkswagen vilket skapar try......