Fiat 500e
När dottern tar körkort funderar jag på vilken bil som vore
bäst för henne och landar i en eldriven Fiat 500. Liten, lättkörd, avgasfri,
pigg och kul. Men det finns orosmoln på himlen och svåra val att göra.
|
Att vårda en legend
Ska min dotter ha en bil, ska den vara något speciellt. Själv har jag bara ägt en bil i hela mitt liv, en pytteliten Lancia Abarth, och tycker att italienskt, litet, piggt och ikoniskt är en bra kombo.
Fiat 500 är ikonernas ikon bland överkomliga bilar och ett skolboksexempel på hur man tar en ett halvt sekel gammal klassiker in i nutiden. Nu ska Fiat göra om tricket, och flyttar dessutom hem tillverkningen till Turin, medan den befintliga 500 i bensin- och mildhybridversioner fortsätter att tillverkas i Polen.
Fiat tar essensen från tidigare generationer och tillför en hel del nytt, varav eldriften är det mest uppenbara, men faktiskt är inte en enda del gemensam med den 500 som sålts sedan 2007. Det börjar i fronten, med tvådelade LED-ljusringar och väl dolda luftintag och avslutas i aktern med E-formade LED-bakljus, och däremellan har vi en helt ny inredning.
Utan att det riktigt märkts, har 500 blivit större på alla ledder. 61 mm längre med 22 mm längre hjulbas och 56 mm bredare – men bara lugn, det är fortfarande en av de minsta bilarna på vägen.
Det ger 42 mm ökad bredd i framsätet, en centimeter mer utrymme i längsledd fram och futtiga 4,2 liter extra lagringskapacitet tack vare en ny mittkonsol.
Sammantaget är det ändå en försiktig förnyelse vi ser; eldriften möjliggör ju att bilen utformas nästan hur som helst, men Fiat har behållit det mesta både i design och i utformningen motor och drivning fram, motorhuv och halvkombi. Fiat säger att man är van vid att ha motorn fram och att tanka bak, så sådan blev utformningen. Ett viktigt element förblir detsamma; cabrioletversionen finns kvar, med riktig tygsufflett som går långt ner bakom baksätet. Därmed är Fiat den enda eldrivna öppna bilen till överkomligt pris.
Liten utanpå = Liten inuti
Italienska damskor ska ha den magiska egenskapen att vara större på insidan än utanpå. Så icke 500e, vars bulliga, gulliga former inte är särskilt utrymmeseffektiva. 500 är strikt fyrsitsig. Fram är utrymmena fullt tillräckliga utom i takhöjd eftersom man sitter så högt, även om man valt det för resliga nordbor helt nödvändiga tillvalet höj- och sänkbar förarstol. I de 500 första Prima-bilarna (vi testar nummer ett!) har stolarna eleganta Fiat-sömmar, men det gör dem inte bekvämare, inställningsmöjligheterna är begränsade och fast ratten numer är ställbar i alla ledder behövs det inte många mil för att både rygg och rumpa ska protestera. Söker du en långfärdsbil så leta på annat håll!
Instrumenteringen är enkel, med en digital ”cyklop” framför ratten som ger mig nödvändig information, en avlång pekskärm på mittkonsolen på sju eller drygt tio tum beroende på version och riktiga knappar att sköta de viktigaste funktionerna med. Det finns också röststyrning av vissa funktioner, men jag får den inte att begripa något jag vill. Också växellägena är knappar, inte en spak som jag föredrar.
 |
Baksätet är trångt och upprätt, som vuxen får man ha benen på ömse sidor om framsätets stolsrygg och huvudet något böjt under taket. Men vad hade du egentligen väntat dig? Barn sitter bra, och för kortare resor kan dotterns kompisar knö sig. Bagageutrymmet på 185 liter är bara stort om du jämför med Honda e (vilket många kommer att göra), baksätet är fäll- och delbart men en barnvagn ryms ändå inte. Det passar mig bra.
Cabrioletversionen är förstås ännu mer frestande, och med suffletten nere är takhöjden obegränsad. |
Bagageutrymmet är ännu mindre och dessutom svårlastat eftersom bakluckan är utformad som ett brevinkast. Med taket nere minskar utrymmet lite till, någonstans ska ju suffletten ta vägen.
Suffletten är elektrisk med två förinställda lägen; helt bak och dessutom helt ner. Med fönsterkarmarna kvar blir cabrioletkänslan inte fullständig, men det är långt friare än de öppningsbara glastak så många bilar nu har. Med taket nere är det extra underbart att köra ganska sakta på landsvägar och njuta av att vara så nära naturen, med taket uppe är bilen knappt bullrigare än plåtversionen. Taket är litet, så det tar inte många sekunder att fälla eller dra upp det, och det går faktiskt att stoppa i valfritt läge även om det då blir en del brus och fladder från suffletten som knölar sig.
Kul eller Sherpa
Klart min dotter ska ha en pigg och kul bil, och då är en liten elbil ett idealiskt val. Testbilen har stora motorn på 117 hästar, mot den lilla på 94, men batteriet är också mycket större och tyngre så prestanda är nästan samma. 0-100 på nio sekunder imponerar inte särskilt, men i lägre farter är 500e pigg. Särskilt i stan där elmotorn passar så bra ihop med 500:s tighta räckvidd och lätta styrning. På kurviga vägar märks extravikten och det dumma beslutet att ge bilen så stora hjul; körningen är stötig, och styrningen för lätt. Jag saknar möjligheten att ställa in hur mjuk styrningen ska vara, som gamla Fiat 500 och Panda har haft.
På motorväg, där gamla 500 var för liten och studsig, ger det extra utrymmet mellan hjulen en mer komfortabel resa. I hög fart är den dock inte så tyst som man kanske tror att en elbil ska vara; Fiat har sparat på ljudisoleringen och det blir en del vind- och vägbuller. Fiat 500 har som alla andra elbilar ljud i låg fart, men här är det en Italiens violinkonsert. Också ljuden när bilen slås på och stängs av är vackra och väl uttänkta, även om man nog tröttnar så småningom.
500e har tre körlägen som ställs in under färd med ett vred mellan stolarna. Normal, Range och Sherpa. Normal är till för den som inte kört elbil så mycket förut, här är bromskraftsåterföringen begränsad medan Range ger ”enpedalskörning” och Sherpa maximerar räckvidden. Motoreffekten begränsas till 67 hästar, maxfarten till 80 km/h, klimatanläggningen stängs av liksom uppvärmningen av säten, vindruta och speglar. Det går att gasa sig ur Sherpa-läget för en omkörning varpå bilen återgår till det av sig självt, och i motsats till många andra elbilar minns 500e vilket läge jag valde sist och startar automatiskt idet.
Autonom körning nivå 2 påstår Fiat att 500e är först i klassen med. Det betyder en adaptiv farthållare som håller koll på aktuella hastighetsgränser och håller avstånd till bilen framför, tillsammans med en filhållningsassistans som håller fordonet mitt i körfältet. Systemet fungerar från 60 km/h och uppåt, men oavsett hastighet är filhållaren eller vingelvarnaren skrämmande dålig, den gör att bilen studsar allt vådligare mellan vägbanans markeringar.
Liten betyder inte snål
Dottern ska inte behöva lägga stora summor på driftskostnader, och då är en elbil tacksam. Men 500e är inte så snål som man tror, delvis för att det är kul att trycka på gasen i kurvorna och mellanrödljusen men också för att Fiat knappt gjort något för att hålla nere förbrukningen.
500e har inte mycket till energieffektiviserande teknik; ingen värmepump, ingen möjlighet att begränsa luftkonditioneringen till enbart föraren, inte särskilt lättrullande däck, bara medelmåttig aerodynamik och en tjänstevikt på drygt 1.4 ton med det större batteriet. Allt det betyder en snittförbrukning som på 1.7-1.8 kWh per mil, inte lägre än en mycket större, femsitsig Nissan Leaf eller Tesla 3. Räckvidden blir då just över 30 mil, faktiskt precis samma som den gamla Lancian jag en gång hade. Med lilla batteriet är räckvidden knappt tjugo mil, eller drygt det om man kör mest i stan.
Testbilen med det stora batteriet kan ladda med 85 kW vilket ger 80 % fullt batteri på strax över en halvtimma; de sista 20% tar ungefär lika lång tid till. Men vi kommer aldrig upp i mer än 65 kW, å andra sidan hålls den nivån ända upp tills batteriet är trekvarts fulladdat. Hur som helst kan många snabbladdare fortfarande bara ge 50 kW, vilket också är maximala kapaciteten för det mindre batteriet som de billigare versionerna har.
500 Prima kan CCS-snabbladda med upp till 85 kW, vilket ger ett nästan fyllt batteri på just över halvtimman, även om vi aldrig kommer upp i mycket mer än 50 kW när vi försöker maxa laddningen. Enklare 500e kan inte ladda lika snabbt, men eftersom batteriet är mindre, fylls det upp på ungefärsamma tid.
Easy Wallbox ingår i priset för La Prima, en så enkel box att vare och en får sätta upp den själv men den ger bara 2,3 kW, dock medmöjlighet att uppgradera till Mode 3, 7,4 kW, vilket ger full laddning på cirka 6 timmar.
Ekobonus
Jag – eller dottern – hanterar laddningen genom apparna My easy Charge och My easy Wallbox. Dessutom kan hon samla Kiris genom att köra eldrivet; ju mer desto fler, och de kan användas för att köpa miljövänliga mode- och designprodukter för upp till 150 euro varje år. De bästa miljöförarna får 100 euro extra att spendera på Amazon, Apple, Netflix, Spotify eller Zalando.
Säkerhet med frågetecken
I skrivande stund har nya 500e ännu inte krocktestats av Euro NCAP. Föregångaren 500 fick fem stjärnor när den lanserades, men blott tre stjärnor när den testades igen häromåret vilket är ett bra bevis på hur kraven skärps. Jag skulle tro att 500e klarar fem stjärnor, bland annat för att säkerhetsutrustningen är så pass rikhaltig, med autobroms som känner av både fotgängare och cyklister, filhållningsassistent, döda vinkeln-varnare, adaptiv farthållare och trafikmärkesavläsare.
Ideala körkortsbilen
”Klart min dotter ska ha den här”, tänker jag i ett ögonblick av ekonomiskt lättsinne. 500e är lättkörd, kompakt och säker. Utrymmena räcker för två, och så två kompisar i baksätet kortare resor. Cabba ner så blir världen med ens lite vänligare. Eldriften håller driftskostnaderna nere, andrahandsvärdet kommer troligen att vara på topp. Får dottern så småningom råd att skaffa bil, och tycker att hon behöver det, hoppas jag att det blir något sånt här, då kanske en bättre begagnad.
Men det blir då någon de enklare versionerna. Mindre batteri räcker – detta är ingen långfärdsvagn och det går snabbt att pytsa i lite el. Mindre motor räcker också, särskilt när vikten minskar med det mindre batteripaketet. Dyr och ömtålig inredning stör och oroar, liten pekskärm räcker. En Fiat 500e Action med 95 hästar och 18,5 mils räckvidd får man faktiskt för under 200 000 kronor efter bonus, 20 000 kronor extra så får du den udda 3+1-versionen med en bakhängd extradörr på högersidan. Tyvärr finns cabrioleten bara med den större motorn; ologiskt eftersom den passar så bra att köra lugnt och kort med.
Prima kostar 409 000 kronor vilket räcker för en VW ID3 i basversion eller en DS3 e-tense och det blir pengar över om dottern får en Renault Zoe, Opel e-Corsa eller Peugeot e-208 – alla dessutom rymligare. Liksom med Honda e och el-Mini förstår jag den som hellre tar Priman än någon av dessa förnuftiga elbilar och tackar dem för att de gör gatumiljön lite gladare. Men för en liten bil kan mindre verkligen vara mer, och så är det med 500e.
Vi gillar: Cool, kul att köra, kompakt och smidig, okej räckvidd med stora batteriet, rimligt prissatt med lilla batteriet och lilla motorn, möjlighet att cabba ner
Vi ogillar: Strikt fyrsitsig och knappt det, stötig på sämre vägar, vag styrning, rejält dyr i topputrustade versioner, inte krocktestad ännu
Överväg också:
|
Gillar du våra tester?
Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem – du behövs, vi behövs! Läs mer och anmäl medlemskap på |
