Elcykeltest: A2B Obree

A2B är mer än ett cykelmärke, och för nästan 30 000 kronor räknar man med att Obree ska vara mer än en elcykel. Det stämmer – men flera småsaker irriterar.


  • Pris: Ca 29 000 kr
  • Motor: 250 W, 650 W peak, 12 Nm, 40 Nm peak
  • Drivning: Bakhjul
  • Batteri: Litium-jon, 37/36 V, 11.25/14.5 Ah, 416/522 Wh
  • Laddtid: Ca en timme med 42 V DC-laddare
  • Toppfart: 25 km/h
Räckvidd: Upp till 120 km
  • Växlar: Nioväxlad Shimano Deore Derailleur
  • Bromsar: Magura MT-2 Hydrauliska skivbromsar fram och bak
  • Ram: Aluminium
  • Vikt:24.1 kg, varav batteri 3.2 kg
  • Maxlast: 135 kg
  • Hjul: 24 tum, breda Kenda Krusader
  • Garanti: Fem års garanti på ramen, två år på alla elektriska komponenter och motorn, ett år för batteriet.

Mer än ett cykelmärke
Bland elcykelkännare är A2B välkända. De tillverkar inget annat än just elcyklar, ägs sedan 2011 av Hero i Indien. Det är världens största mc-tillverkare, med fokus på lågt pris snarare än exklusivitet, så utbytet kan inte vara så stort – däremot är det kul att tillverkare av fossilfordon ser hur framtiden finns i eldrivet. A2B säljs nu i 30 länder, alltid med ”back to base” där cykeln tas tillbaks till fabriken för reparation om det behövs. 

A2B har också lanserat elcykeluthyrning i San Fransisco och Köpenhamn, hyr ut elcyklar i Storbritanniens största nationalparker, är medgrundare av British Electric Bicycle Association och promotar cykling i Sydafrika och Italien genom Cycology. Kort sagt – den som köper en elcykel från A2B är med i omställningen långt bortom den egna cykeln.


Just denna cykel, Obree, är uppkallad efter Graeme Obree, The Flying Scotsman, som skapade radikala cyklar. Men särskilt skotsk är den inte, utan ritad, konstruerad och byggd i Tyskland. 

Kompakt och livlig
Obree har många egentillverkade delar, bland annat neodrive-motorn i bakhjulet, som använder en unik optisk sensor för att kontrollera och reglera elmotorn. Den imponerar; är väldigt pigg i låga farter och läser på bråkdelen av en sekund av hur hårt jag trampar och justerar motoreffekten därefter. När den når 25 km/h, som är högsta tillåtna hastighet för elcyklar (även om man förstås får trampa snabbare utan motorhjälp), stängs motorn av successivt – inte abrupt som på så många andra elcyklar. 

Elbilar förlänger räckvidden genom att regenerera bromskraft, men nästan ingen elcykel har denna funktion – för dyr och för tung, anser man. Förutom Smart är A2B faktiskt den enda cykel jag testat med denna teknik. Batteriet laddas när jag bromsar och kan dessutom automatiskt lägga på bromskraftåterföring i nerförsbackar, där den håller en fast maxhastighet som jag programmerat in i förväg. Det förutsätter att batteriet inte redan är mer än 90% laddat, och att backen inte är alltför brant. Liksom på elbilar är det endast bakhjulet som regenererar, och endast upp till 40% av bromskraften. Det funkar väldigt bra och förlänger faktiskt räckvidden något. Nackdelen är ett summande ljud när batterierna laddas.

Cykeln har ett eget utseende genom att hjulen bara är på 24 tum mot normala 26 eller 28. Det ger ett kompakt, muskulöst intryck, och betyder också att den är smidigare i stan. Däcken är istället både breda och höga, vilket tillsammans med fjädringen av framgaffeln ger skön cykling. Det går bekvämt att köra över trottoarkanter och potthål, däremot är detta inte alls någon terrängcykel, och alla delar är inte lika väl sammanskruvade; framlampan lossnar flera gånger och hänger löst i sin kabel tills vi fäster den igen.


Många lägen, svårt att välja
LCD-skärmen är med sina 2.4 tum ovanligt stor för en elcykel, och har mycket information att ge. Viss information är nedladdningsbar, men det är mest för verkstadens felsökning, inte för att likt RunKeeper dela sin cykelstatistik med alla eller analysera den på datorn hemma. Det går inte heller att ladda mobilen via uttaget. Displayen fungerar som extralås, vrid loss den och lägg i fickan så kan cykeln inte användas. Minskar stöldbegärligheten, men skulle du slarva bort den så blir du själv stående…

Kraften till elmotorn regleras med +/- knappar på vänster sida om styret, där det också finns en på/av-knapp. Det tar lite för lång tid för systemet att starta, så man hinner tänka att det nog inte funkar, och tyvärr händer det flera gånger att den inte startar alls, för att sedan som ingenting starta senare samma dag eller nästa morgon. 

Knapparna är små och pilliga, alltför små för att kunna hanteras med handskar. Med knapparna kan man reglera kraften i fem steg, men de tre mer övergripande lägena, Eco, Tour och Boost, kan bara ställas in när cykeln står still. För mig betyder det att jag en gång för alla ställer cykeln på Boost och sen reglerar styrkan inom detta segment. 

De två första lägena ger max 40% respektive 75% av kraften, medan Boost förstås utnyttjar allt batteri och motor mäktar med. I Boost-läget kan motorn bli för varm, och stänger då ner sig själv tills den kylts av tillräckligt vilket kan handla om en kvart. Dumt nog stängs inte elkraften av när jag bromsar; en funktion som många enklare elcyklar har och utan den så blir det ryckigt och besvärligt i halka, lera eller grus. 


Bullrig snabbladdning
Laddningen sker med en otymplig box som därtill har en bullrande fläkt. När jag laddar i hallen måste jag höja ljudet på teven i vardagsrummet. Men det är snabbt förlåtet, eftersom det bara tar ungefär en timme att ladda fullt, mycket snabbare än för de flesta andra elcyklar. Det går bra att ladda med batteriet kvar på cykeln, eller uttaget med ett enkelt grepp. 

Lampan fram är ljusstark och bra medan den där bak består av ett smalt diodband som ser coolt ut men inte syns på särskilt långt håll. Lamporna drivs av batteriet, men om det tar helt slut behöver man inte cykla olagligt i mörker, utan då dubblerar motorn som dynamo. En miss i systemet gör att man måste stänga av lyset innan cykeln stängs av, annars krävs en omstart för att få igång den. Efter att cykeln stängts av, lyser baklampan i en kvart, en slags ”follow me home”-belysning medan man låser upp ytterdörren påstår säljaren men för det är dioderna alltför svaga. 

Trots aluminiumramen är detta en tung cykel, så att motorn hjälper till när jag drar cykeln är välkommet – men ibland måste man bära cykeln och då är det slitigt. Det blir också tungt de gånger batteriet är urladdat och man cyklar helt manuellt.


Nästan all vikt är över bakhjulen, eftersom motor och drivning sitter i bakhjulet och batteriet i pakethållaren. Obalansen känns inte när jag cyklar, men väl när jag leder cykeln eller ska ställa ifrån mig den. Cykeln har ingen pakethållare, däremot kan man som tillbehör köpa en cykelkorg att fästa ovanpå batteriet. Utan den får man ta allt på ryggen.

Bromsarna är hydrauliska skivor både fram och bak, de biter bra men gnisslar rejält. Växlarna är nio till antalet och klickar i väldigt fint, dessutom med teknik som ska göra att kedjan aldrig hoppar av. Tyvärr låter cykeln väldigt mycket när den rullar frihjul.


Mycket pengar, mycket cykel
Det höga priset avspeglar sig i en avancerad motor, en vattenpressad aluminiumram som nästan är gjuten i ett stycke, och en genomtänkt tysk design – inte så väldigt snygg tycker jag, men det gör andra. Obree har varit utställd på Londons Designmuseum och vunnit flera priser. Det noggranna arbetet går igen i detaljer som att kablarna är dragna genom ramen vilket inte bara ser bra ut utan också minskar risken för kabelbrott väsentligt. Ingenting skramlar och allt är väl sammansatt, utom framlyktan som på kullersten snart skakade loss men ett par varv med skiftnyckeln var allt som krävdes för att den skulle funk fint igen. 

Färgen är en matt mörkrgrå, som ser dyr ut, och även själva manualen är påkostad och väl utförd, vilket inte alls är självklart ens för ganska dyra elcyklar. Den särskilda garantin att cykeln alltid skickas tillbaks till fabriken för att fixa mer avancerade problem är i praktiken inte så mycket värd – dels för att man förstås hoppas slippa problem med en så dyr cykel, dels för att jag som konsument struntar i hur eller var eventuella problem fixas, men ska cykeln tillbaks till fabriken tar det förstås längre tid. Därtill hittar vi på nätet många som varit missnöjda med A2B:s service; varje garanti kan ha något finstilt som man missat och vi hittar inte detaljvillkoren hur mycket vi än letar.

Obree ska in på en första service efter cirka 300 kilometer, när den är ordentligt inkörd, och sen igen efter varje 2000:e kilometer. Cykelpendlar man en dryg mil om dagen så kan det bli två gånger om året vilket förstås är irriterande ofta, särskilt som det inte finns särskilt många serviceställen för cykeln. Alternativet att låta bli rekommenderas inte, då upphör garantin att gälla.
 
Köpläge?
Andrahandsvärdet på elcyklar är ännu okänt och får bedömas som lågt för dyrare elcyklar som denna. Det är nog inte så många som vill ge 15 000 kronor för en två år gammal elcykel vars batterigaranti löpt ut, när man kan köpa en rimlig ny elcykel för samma pris. Alltså får man räkna med att i praktiken stå för hela merkostnaden själv, och det är inte självklart värt det. En dyr elcykel kräver specialförsäkring och innebär alltid lite mer jobb i form av att man inte vågar parkera den som man vill, och måste skaffa ett extra dyrt lås (lås ingår inte). Ändå är toppfarten den samma och räckvidden inget särskilt – två områden jag gärna skulle betala mer för att få mer, även om jag förstås vet att toppfarten är lagstadgad. Den smidigare motorn är värt en del, men onödigt omständliga procedurer för att välja effektläge, den tunga vikten och buggarna i systemet gör att den flygande skotten inte blir vanlig i Sverige.

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, okt 2015
Relaterat material