Tesla Model 3 Performance Long Range

Nu är den här - folk-Teslan! Inte jättebillig, men billig för att vara en Tesla, och på många sätt bättre än stora Model S. Mattias Goldmann testar och låter sig imponeras.


  • Pris: Performance Long Range 759.480 kr, Standard Range Plus 540.880 kr, Long Range Dual Motor: 653.780 kr (Teslas priser har ändrats flera gånger på sistone, kolla webben för aktuella uppgifter)
  • Miljöförmåner: Bonus 60 000 kr 40% reducerat förmånsvärde med tak 10 000 kr. Fordonsskatt 360 kr/år
  • Säkerhet: Ej testad av Euro NCAP. Högsta betyg av amerikanska NHTS. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sju airbags, aktiv farthållare, autostopp standard.
  • Motor: Dubbla elmotorer, fram asynkron med 147 kW (200 hk), bak synkron med 211 (287 hk), 456 hk kW maximal uteffekt, max vridmoment 639 Nm från noll varv.
  • Mått: Längd 469 cm, bredd 185 cm, höjd 144 cm, axelavstånd 287 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 874 kg, maxlast 458 kg, ej släp 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, bagageutrymme 542 liter 
  • Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift, oberoende drivning på fram och bakaxel 
  • Prestanda: 0–100 km/h 3,5 sek, toppfart 250 km/h (4,8 sekunder och 230 km/h för vanliga Long Range)
  • Batteri: Litium-jon, ca 80 kWh, 74 kWh uteffekt, kommer även med mindre batteri. 350 V.
  • Förbrukning: Ca 18 kWh/100 km
  • Räckvidd: 530 km (WLTP), ca 400 km i normal körning.
  • Laddtid: 230 V 10A 36 timmar, 16A 23 timmar, 32A 11 timmar, 3-fas 16A 7 timmar, Supercharger 10-80% 25 min (120 kW)
  • Garantier: Nybil 4 år eller 8 000 mil, batteri och drivlina 8 år upp till 192 000 km, ingen vagnskadegaranti. Service efter behov.
  • Förmånsvärde: 8 649 kr/mån

Tesla i perfekt format
På håll ser Model 3 ut som en Tesla S, men när man närmar sig ser man att allt är lite smäckrare. Min kritik mot att Model S är för stor, för tung och för bred gäller inte alls här - 3:an är mindre än en vanlig Volvo men rymligare, samtidigt som den är lika snygg som stor-Teslan. Elon Musk insisterar på att detta framför allt är en billigare, enklare Tesla, och att de stora tekniska framstegen kommer på framtida modeller, men en viktig fråga för testet blir ändå om inte detta både är den billigaste och bästa Teslan?


Bilarnas iPhone
Det finns ingen instrumentbräda! Visserligen har jag vid det här laget vetat om det ett bra tag, men att kliva in i bilen och mötas av absolut ingenting mellan ratten och vindrutan är ändå en upplevelse. Så snyggt, så rent! Allt sköts via femtontumsskärmen, som i motsats till Model S är stående; här visas hastighet och all annan information och allt du är van vid att sköta med knappar, spakar eller vred görs på touchscreenen här. I början funkar det faktiskt inget vidare; jag släpper blicken från vägen för mycket och tar för mycket tid på mig att söka igenom menyer för att hitta vad jag söker. Men till skillnad mot många andra, så testar vi Model 3 i två veckor och inte bara några timmar, och det betyder att vi vänjer oss. Det jag snabbt vill åt finns som snabbval, och bara någon enstaka gång saknar jag ett vred eller en spak att trycka på. Skärmen är också, om man vill, underhållande; GPS:en kan visa Mars yta eller tomteland, och medan man väntar, t.ex. på att bilen ska ladda klart, kan man spela gamla arkadspel i bilen. 
Dock hade jag gärna haft en head up-display för att kunna se hur snabbt jag kör utan att ta blicken från vägen - det går ju lätt lite väl fort i en Tesla - men det finns inte ens som extrautrustning. Sen tidigare är Tesla nyckelfria, men nu är den fina, Teslaformade “icke-nyckeln” ersatt med ett slags kreditkort som man håller mot b-stolpen för att öppna och lägger på mittkonsolen för att starta bilen. Det kan också göras med mobiltelefons Tesla-app, som också låter mig starta kupévärmaren, hålla koll på laddningen och med Summon-funktionen backa ut bilen från den där tajta parkeringsplatsen utan att själv sitta i den - en funktion som ännu är i betaläge med utveckling kvar att göra.

Rymd-lig, men varför inte halvkombi?
Rymdkänslan går igen i kupén, särskilt om man har det stora glastaket som test-versionen. Det är luftigt, avskalat, rym(d)likt. I framsätet gynnas man av att det inte finns någon mittkonsol, och är tacksam för att Tesla inte gått till överdrift med att gör akupén avskalad; här finns ändå både handskfack och dörrfack. Baksätet är rymligt, men för att takhöjden ska bli okej i den låga bilen sitter man lågt och faktiskt en smula obekvämt med många centimeter luft mellan sätet och undersidan av sätet. Sätet är brett nog för tre, men mittplatsen är som i så många andra bilar obekväm. I motsats till stora Tesla så kan man inte välja olika säteskonfigurationer eller ett bakåtvänt extra säte. Det beror bland annat på att 3  ser ut som en halvkombi men faktiskt är en konventionell sedan med koffertlucka.
Formen ger ett luftmotstånd på oerhört låga Cd 0,23, vilket förlänger räckvidden, men nog hade vi kunnat få en stor lucka? Nu är bagageutrymmet visserligen stort och djupt, och baksätet är fäll- och delbart, men den som vill ha en mer praktiskt mellanstor Tesla får vänta på SUV-versionen Y. Liksom i andra Teslor finns också ett utrymme i fronten, stort nog för en mindre resväska.


Motorer fram och bak
De stora utrymmena beror förstås på att Teslan är eldriven, med batterierna liggande i ett platt paket mellan hjulhusen och elmotorer som tar mycket mindre plats än förbränningsmotorn. Elmotorer ja; liksom de större Teslamodellerna har Model 3 i Performance-versionen både en elmotor fram och en bak, en asynkronmotor fram och en något starkare kraftfullare synkronmotor bak. Det gör bilen fyrhjulsdriven, och minskar faktiskt förbrukningen något eftersom kraften hela tiden fördelas optimalt. Eftersom bilen också kan höjas, ger det i någon mån bättre framkomlighet också. Enklare versioner som kommer senare får enbart bakhjulsdrift och elmotor bak. 

Mer lättladdad än någonsin
Tesla har nu batterier från den egna Gigafactory, av samma litiumjontyp som förr, placerade under golvet mellan hjulhusen där de är minst i vägen och ger den bästa viktfördelningen. Batterierna är vätskekylda, vilket gör att de kan snabbladdas flera gånger på raken utan att bli varma. Vätskan kan vid behov också värmas med hjälp av överskottsvärme från elektroniken och drivsystemet, nyttigt vintertid. Däremot har 3 ingen värmepump, utan kupén värms upp med PTC-element som ger snabb värme men förbrukar mer el. 

En kanske oväntad fördel med det största batteriet som testbilen har är att den laddar snabbare. 3 är förberedd för att efter en uppgradering kunna ladda med 250 kW, i nuläget är max 120 kW vilket ger full laddning på ungefär en timma eller cirka 250 km på 30 minuter. Laddningen sker på CCS-laddare, och alltså inte med de uttag på Supercharger-stationerna som Model X och S använder. Men alla stationer eftermonteras nu med dubbla laddningskablar kompatibla med det kombinerade laddningssystemet Combo 2 och likströmskontakter typ 2. Laddningen kostar då 2,56 kronor per kWh, billigare än de flesta andra snabbladdare men ändå med en drivmedelskostnad som närmar sig snåldieseln. För hemmaladdning gäller 11 kW växelström, vilket går lite långsammare än för andra Teslor eftersom 3 har en något svagare ombordladdare för konvertering till likström, men i motsats till många andra elbilar kan 3 ta emot trefasladdning, vilket gör laddningen klart snabbare om man har en trefasadapter. När man laddar, berättar bilen väldigt detaljerat antal volt, ampere och kW det sker med och hur mycket energi man hittills fått; ljusår från den basala information andra elbilar nöjer sig med att ge.



Snål om du vill
Hur stort batteriet är vill inte Tesla uppge, de tycker - med viss rätta - att fokus ska vara hur långt man kommer på en laddning, därav att denna version kallas Long Range, därtill finns nu Normal och en Short kommer längre fram. Long Range är lång räckvidd på riktigt, Den nya, relativt realistiska WLTP-körcykeln anger 53 mils räckvidd och ungefär där hamnar vi i teorin. Vi tappar ett par mil på att värma kupén när det är kallt ute – andra elbilar har energieffektivare uppvärmning och Model 3 har en stor kupé att värma upp, och förstås ett par mil till på att ibland trycka på gasen alldeles onödigt hårt – vi gör det av klimatskäl, för att få fler medtrafikanter att få upp ögonen för elbilar. Då snittar vi knappt 2 kWh/mil, och kommer vid jämn landsvägskörning ned på 1.3, vilket får ses som mycket bra för en så stor bil och delvis beror på det rekordlåga luftmotståndet. Förbrukningen går att följa på förvirrande många sätt; i realtid och övertid, de senaste 10, 25 eller 50 km, med detaljerade grafer på skärmen, samt i en ständigt närvarande liten symbol som visas oavsett vilken information jag i övrigt väljer att se. Dessutom kan jag se i procent hur mycket kraft det finns kvar i batteri, och hur länge jag behöver ladda för att nå min destination. 

Så snabb!
3:an har inget “Insane” eller “Ludicrous”-läge som Model S, utan bara “sport” eller “chill”, men det räcker gott. I sportläget trycks jag tillbaks i sätet när jag trycker på gasen, av en acceleration som känns både omedelbar och brutal oavsett i vilket läge jag gasar. Chill hjälper mig att köra bekvämt och hålla nere elförbrukningen och är läget jag diskret byter till när kompisens son ska få testa att köra Tesla för första gången. Till skillnad mot de stora Teslorna, är 3 snabb också i svängarna, direkt styrning, fast fjädring och ett lite nättare format gör stor skillnad. Det märks att BMW med samma namn är en måttstock. Baksidan är en ganska stötig gång; det finns ingen luftfjädring eller inställning av hårdheten som på dyrare Teslor. Styrningen kan ställas in i tre lägen, men de bestämmer bara hur tung styrningen är, inte hur direkt. Bromskraftsåterföringen har två lägen - lite snålt jämfört med många andra elbilar som har betydligt fler lägen. Jag saknar ett “segelläge” där bilen frirullar när jag släpper gasen; det hade redan Volvos C30 för nästan tio år sen. 

Elmotorerna är tysta, men i motorvägsfart är det ändå inte så tyst i bilen; Tesla har förmodligen sparat in en del på ljudisoleringen jämfört med Model S och det kommer in en hel del vägbuller. Här borde Tesla göra som andra lyxbilsmärken och ha mer isolering eller tjockare fönsterglas i de dyrare versionerna.



Snart självkörande
Medan andra bilmärken fortfarande testar självkörande bilar på avstängda banor, och forskare fortfarande hävdar att bilar aldrig kan bli fullt självkörande, är Tesla nästan där. Med åtta kameror, 12 ultraljudssensorer och en uppgraderad radar i fronten ska bilen kunna köra själv även i mörker, dimma och snö, upp till 150 km/h. Nu kan bilen köra själv i flera kilometer, klara relativt komplexa situationer och kör i auto-läget t.ex. själv om när jag slår på blinkern. Fler uppdateringar kommer framgent för den som köper tillvalet för 55 000 kronor, men man måste fortfarande vara beredd på att bilen plötsligt behöver lämna tillbaks ansvaret. Paketet krävs för att få adaptiv farthållare, som är standard i många billigare bilar. Autoläget slås på med två tryck på växelväljaren, och nog finns det situationer där det skulle vara skönt att slippa köra – men för det mesta vill man köra Tesla för att köra Tesla!

Bästa bilen enligt Goldmann
Folk-Tesla är kanske att ta till i överkant; trekvarts miljon kronor är trots allt pengar. Men under tiden vi genomför testet kommer Standard Range Plus för ”bara” 540 000 kronor, och visst behöver den 5.6 sekunder för att nå 100 km/h och har bara 42 mils räckvidd men det skulle förvåna mig mycket om vi inte vid ett kommande test tycker att det den erbjuder räcker långt. Därtill finns mellantinget Long Range Dual Motor, prissatt precis mittemellan dem, och en enklare, kanske kallad ”Short range” kommer så småningom. 

Premiumversionen har satellitkartor med visualisering av trafikinformation i realtid, 4 USB-portar, dockning för 2 smartphones, stolsvärme på alla fem platserna, uppvärmda sidospeglar, elmanövrerade framsäten, tonat glastak, premiumljudsystem, LED-dimljus och ett år av Premium Connectivity; bra saker alltihop men ganska lite av det som är oumbärligt. 



Teslas priser har ändrats flera gånger på sistone, delvis för att de reagerar på vad marknaden efterfrågar, men också för att dollarkursen spelar in. En nackdel med Tesla är fortsatt hur de inte är särskilt transparenta med hur priserna sätts; de har flera gånger fått kritik från konsumentorganisationer för att de i prislappen vill baka in vinsten av att köra på ett billigare drivmedel. En annan nackdel är att underhållet kan bli både dyrt och omständligt; elbilar bör vara billigare att serva men Tesla har relativt svaga garantier och få serviceställen vilket betyder att det tar lång tid från det att man lämnar in bilen om man bor norr om Dalälven.

Hittills har prislappen spelat mindre roll än efterfrågan i andra ändan; Teslor har hållit värdet otroligt bra och många är berättelserna om den som kunnat sälja till ett högre pris än vad man gav från början också i det närmaste kört gratis under tiden. 

Tesla uppgav att 400 000 förhandsbeställde 3:an, och har i skrivande stund i princip betat av kön, delvis för att en del hoppade av. Väntetiden är inte mer än ett par månader, vilket faktiskt är kortare än för flera betydligt mer ”vanliga” elbilar. 

Det finns saker att förbättra med Model 3, men det vi gillade mest med Tesla Model S är kvar och det som vi var mer skeptiska till är borta. I nuläget är detta nog inte bara bästa Teslan eller bästa elbilen, utan bästa bilen på marknaden!

Vi gillar: 
Ren eldrift, god räckvidd, makalös acceleration, stora innerutrymmen, automatiska uppdateringar, imponerande instrumentering, snabb laddning, bra andrahandsvärde.

Vi ogillar: 
Inte halvkombi, lite bullrig, snabbladdning ingår inte, otydlig prissättning, obekvämt baksäte.

Överväg också: 
  • Audi e-Tron: Dyrare än 3, men också större, rymligare
  • Jaguar I-Pace: Liknande prestanda, räckvidd, utrymmen, mer praktisk med stor baklucka
  • Tesla Model Y (när den kommer) för att få en 3 men med stor baklucka
  • Laddhybrid-versioner av BMW 3-- eller 5-sserien om du vanligen kör korta sträckor
  • Kia e-Niro eller Hyundai Kona med nästan samma räckvidd men ingen Tesla-känsla

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, april 2019
Relaterat material
Bilar
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Volkswagen eCrafter
Eldrift för skåpbilar borde vara en perfekt kombo. Många kör korta sträckor per dag, står still stora delar av dagen och används ......

Donkey Republic cykeldelning
När fokus är på Voi och de andra elskotrarna för uthyrning, är det spännande att titta närmare uthyrning av cyklar som man får tr......

Bird eldriven kick-bike
Bird är på många håll nästan synonymt med elsparkcyklar för uthyrning; de kom först och de är på många håll störst. Bird startade......

Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

Nissan e-NV200 Skåp 40 kWh
e-NV200 har funnits sen 2013, vilket gör den till en riktig veteran bland elbilarna. Dessutom är den baserad på skåpbilen NV200 ......

Fiat Ducato Skåpbil
Inte många av oss uppmärksammar den, men år ut och år in ligger Fiat Ducato kring topp-tio på svenska fordonsförsäljningslistan. ......