Volvo XC60 T8 Twin Engine (laddhybrid)

Alla Volvos nya bilar ska från 2019 elektrifieras i någon form. I vissa fall betyder det bara att bilen får ett 48 voltsbatteri som kan laddas av bromskraft och driva strömkrävande utrustning, i andra fall rena elbilar. Och så finns det bilarna däremellan, laddhybriderna som Volvo tar på allt större allvar. I XC60 börjas det från toppen; den laddbara varianten är den dyraste och mest exklusiva. Är det värt pengarna?


  • Drivmedel: Bensin, el med laddhybridteknik (plug-in) 
  • Pris: Momentum från 591 9000 kr, Incription 631 900 kr, R-design 636 900 kr 
  • Batteri: Litiumjon, 10,4 kWh 
  • Laddning: 2.5 timmar med laddbox, 3.5 timmar med 16 A, 6 timmar med 10 A. Snabbladdning ej möjligt. 
  • Räckvidd: 45 km på el (NEDC) 
  • Bränsleförbrukning: Blandad körning 0,21 l/mil, 49 g CO2/km, 1.8 kWh/mil 
  • Miljöklassning: Euro 6 
  • Säkerhet: 5 stjärnor i Euro NCAP. 
  • Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, dubbla krockkuddar fram, knäkrockkudde förare, krockgardin, krockkuddar bak. 
  • Motor: 4-cylindrig bensinmotor, 1969 cm3, 320 hk (235 kW) vid 5 700 varv/minut, 400 Nm vid 2200-5400 varv/minut. 
  • Elmotor: 87 hk (65 kW), 240 Nm. 
  • Systemprestanda: 407 hk, 640 Nm 
  • Växellåda: Åttaväxlad automat, fyrhjulsdrift Mått: L 469 cm, B 190 cm, H 166 cm, axelavstånd 287 cm Vikt: 
  • Tjänstevikt från 2 174 kg, maxlast ca 550 kg, släp 2 100 kg, bagage 505 l. 
  • Prestanda: 0-100: 5,3 sek, toppfart 230 km/h, 130 km/h på el 
  • Miljöförmåner: 40% reducerat förmånsvärde, 5 års fordonsskattebefrielse 
  • Förmånsvärde: 2 349 kr/månad 
  • Garantier: 2 år nybil, 3 år vagnskada, 12 år rostskydd, 1 år vägassistans, 1 år service

Ny tungviktare
I skrivande stund toppar Volvo XC60 listan över nyregistrerade bilar i Sverige. Det är en fingervisning av vart bilmarknaden är på väg; alltfler överger den traditionella kombin till förmån för en SUV, men Volvo behåller greppet om den svenska bilmarknaden. För laddhybriden T8 är succén ännu mer påtaglig; modellår 2018 var slutsåld redan när året började. Vad som förhindrar Volvo att bygga fler framgår inte; kanske batterikomponenter, eller kanske en vilja att sälja ut dieslarna som trots allt fortsatt dominerar XC60-försäljningen?

Jämfört med förra XC60, som fortfarande går att köpa, är detta mest ett förfinande. Bilen har inte blivit särskilt mycket större, som så många andra när det är dags för generationsväxling. Däremot mer tekniskt avancerad, högre kvalitet i detaljerna, snyggare. 

Jämfört med den större XC90, är släktskapet tydligt både i utseende och upplägg. Det är rentav samma nya och avancerade chassi, om än i något krympt form - Volvos Scalable Platform Architecture tillåter det. Volvo skryter med att detta är en lättviktskonstruktion, men på vågen visar redan en tom bil på en bit över två ton. En del i förklaringen är de relativt stora batterierna på 10,4 kWh - större än i XC90 och väl integrerade i chassit där de ligger lågt och centralt längs mittaxeln.


Diesel ut, bensin in
Volvos första laddhybrid, baserad på V60, har en dieselmotor under huven. Det ratades nu för XC60:an, där en bensinmotor på två liter och 320 hästar kombineras med en elmotor på 86 hästar. Att lägga ihop de båda effekterna för att få den samlade maxeffekten brukar vara avancerade matematik, men inte denna gång - totalt har Volvon 406 hästar. Det är mycket, och visar hur Volvo använder elmotorn som grädde på moset när man vill trycka på lite extra. Därmed kan Volvo, som deras strategi tydligt slår fast, nöja sig med en fyrcylindrig motor också för toppversionen.

Men vi är mindre intreesserade av den häftiga acceleration det kan innebära att maxa båda motorerna, än att granska hur väl bilen fungerar som laddhybrid, och specifikationerna gör oss tveksamma. 86 eldrivna hästar bör inte räcka långt när bilen får 2,5 ton att släpa på. Det är färre elhästar än vad t.ex. laddhybridversionen av VW Golf har.

Mycket riktigt är bensinmotorn ivrig att träda in, även när vi kör i Pure-läget, och att köra enbart på el är i praktiken omöjligt. Bensinmotorn krävs inte bara för att komma upp i fart, utan också för att inte tappa fart i uppförsbackar och lite nu och då för att hålla värmen i kupén vintertid. När vi väl insett detta, och därmed också konstaterat att bilen knappast kommer att få köra in i avgasfria miljözoner, imponeras vi istället över hur ofta eldriften träder in även sedan vi efter ungefär tre mil kört tomt på batteriet. Varje gång vi släpper på gasen, bromsar eller rullar i nerförsbacke, laddas batterierna och med hjälp av energimätaren är det sedan lätt att dosera gasen så att bilen går på el - så långt de 86 elhästarna räcker. I hybrid-läget används bensinmotorn något mer, i Power används båda för att maximera kraften. Det är läget den som vill köra klimatsmart och utsläppsfritt har minst glädje av, men det märks att Volvo prioriterat det. Här går bilen inte bara snabbt utan också smidigt; medan de åtta stegen i växellådan märks i andra lägen och bensinmotorn upplevs träda in lite bryskt ibland, sker det mycket smidigt när man trycker hårt på gasen i Power. Det finns också ett Off Road-läge för terrängkörning, som vi inte testar. 


Det är inte bara motorrespons som ställs in, utan även t.ex. chassisättningen; bilen sänks 10-20 mm närmare asfalten i Pure för att minska luftmotståndet och därmed förbrukningen och höjs i Off Road-läget. Lägena ställs in med ett snyggt skroll-hjul mellan sätena; tyvärr startar bilen alltid i Hybrid. Det går också separat att ställa in att spara batterikraft till senare eller att bensinmotorn laddar batterierna kontinuerligt, men det är ett mycket smutsigt sätt att få åka rent. 

Eftersom det är omöjligt att säkra att bensinmotorn inte går igång, går det inte heller att säga hur lång räckvidden på el är. Men några 45 km, som det officiellt anges, blir det inte, snarare drygt tre mil om man kör försiktigt. På bensin får man räkna med en snittförbrukning på minst 0,8 liter milen, betydligt mer om man inte är försiktig med gaspedalen eller om det blir mycket stadstrafik. 

Batterierna laddas med ett uttag på vänstra framflygeln, där den kabel som följer med är gjord för hushållsuttag. Laddtiden är 2,5 timmar med 16A, 3,5 timmar med 10A och uppemot 5 om man drar ner till 6A. I motsats till en del andra märken, har Volvo inget emot att man laddar på detta sätt, och rekommenderar vare sig laddbox för hemmet eller Typ 2-sladd. Det betyder dock att de flesta publika laddare är otillgängliga, ”två hål i väggen” är ju på väg ut för offentlig laddning. Det betyder också att laddningen tar längre tid, och i motsats till den betydligt billigare laddhybrid-SUV:en Mitsubishi Outlander är snabbladdningen inte att tänka på. Volvos app OnCall visar laddstatus för bilen, och låter mig fjärrstyra laddning och uppvärmning/kylning av kupén. 

Fram-, bak- och fyrhjulsdriven
Liksom i V60, driver förbränningsmotorn framhjulen, elmotorn bakhjulen. Det betyder att respektive motor ligger där den driver, med batterierna däremellan.  Det ger låg tyngdpunkt, god viktfördelning, gör att man slipper ha kraftöverföring mellan fram och bak och att bagageutrymmet är lika stort som i andra XC60-modeller. Men det betyder också att bilen växlar mellan att vara fram-, bak- och fyrhjulsdriven, ibland många gånger per minut, och inte alltid möjligt att förutse för föraren. Men det påverkar inte köregenskaperna alls, man märker inte ens hur bilen drivs. 

En tydlig nackdel är dock att det inte går att köra fyrhjulsdrivet och enbart eldrivet; för att alla hjul ska driva måste förbränningsmotorn vara med. Markfrigången är 216 mm, vilket är mycket för en SUV som mest tänks vara i stan, och andra tester visar att XC60 inte gör bort sig i lätt terräng eller med rejält släp.

I de dyrare versionerna har XC60 luftfjädrat chassi som automatiskt håller markfrigången och konstant justerar stötdämparna efter den aktuella väg- och körsituationen. Vi imponeras trots allt bara måttligt; det är komfortabelt men inte på en avgjort högre nivå än andra bilar som löst fjädringen enklare och billigare. 

Lyxigt värre
Det är numera en gammal nyhet att Volvo gjort en klassresa med sina bilar, men med XC90 och nu XC60 tar de ett steg till. Testbilen är topputrustad, men redan basversionen har en hög kvalitetskänsla. Detaljer som att startknappen är från Orrefors gör varken från eller till, men en ljus och avskalad interiör känns icke-tyskt på ett trevligt sätt, vilket förstärks med stora glastaket. Tyvärr är miljötänket inte särskilt långt drivet i inredningen, även om Volvo skryter med att ” Drivved skapas i vanliga fall av tid och miljö. Vi har lyckats tillverka det i våra fabriker för att ge bilarna en tidlös känsla.”


Instrumentpanelen ändrar utseende beroende på i vilket läge jag kör den; varvräknaren i Power-läget byts mot en effektmätare i Hybrid och Pure. Mitt på instrumentbrädan finns en stående, 9-tums pekskärm där de flesta funktioner styrs ifrån. Det funkar bra, även om inget går upp mot ett rejält vred när man snabbt vill ändra värmen eller byta radiokanal. Inbyggd wifi i bilen gör det lätt att koppla upp mobiler och surfplattor. Stolarna är typiskt Volvosköna, med gott om plats i alla ledder även i baksätet - som sig bör i en bil av dessa dimensioner. Alla platser utom mitten bak har stolsvärme, dessutom är ratten uppvärm och klimatanläggningen har fyra zoner och ett avancerat filter som ska hålla föroreningarna ute.

Tack vare att bilen från början var tänkt att ha batterier, är bagageutrymmet lika stort som i andra XC60, dessutom rektangulärt och helt plant. Det gäller också när baksätena fälls, vilket görs antingen på sätena eller - oerhört smidigt - med en knapp på instrumentbrädan. Genomlastningsluckan är perfekt för skidorna, däremot fälls sätet bara 60/40, inte i tredjedelar som på andra bilar. 

   

Säkrast någonsin
Volvo har som vision att ingen ska dö eller allvarligt skadas i en ny Volvo efter år 2020. Det kan låta som en floskel, men när Euro NCAP slår fast att nya XC60 är den säkraste bil de någonsin testat, får man tro att det ligger något i ambitionen. Att få fem stjärnor uppnår de flesta nya bilar, men 98% av full pott för skydd av vuxna, 87% för skydd av barn, 76% för fotgängarskydd och 95% för förarstödsystem är oerhört bra. Euro NCAP slår dock, längst ner i pdf:en som få orkar läsa, att betyget gäller alla versioner utom just laddhybriden. Vi noterar ändå att allt det Euro NCAP hyllar XC60 för också gäller för laddhybriden. 

City Safety autobroms minskar risken för att köra på framförvarande fordon med hela 45 procent enligt en undersökning. Den funkar från 4 km/h upp till toppfart och kan undvika krock ända upp till 70 km/h, även om föraren inte reagerar alls. Dessutom har systemet lärt sig stoppa också för cyklister, gående och större djur - det finstilta som man riskerar att inte få med andra, enklare system. Med Connected Safety kommunicerar bilen med andra fordon och varnar t.ex. för halt väglag. Intellisafe Surround varnar bakomvarande bil om den håller på att köra in i dig, varnar korsande trafik när du backar ut och ger döda vinkel-varning. 

Tyvärr är en del av detta extrautrustning, men paketpriset är överkomligt; med Business Advanced för 8 980 kr ingår Adaptive Cruise Control, Active Lane Keeping Aid och Traffic jam assist, för 4 900 kr till får man Intellisafe Assist med adaptiv farthållare, filhållningshjälp, Pilot Assist och avståndsvarnare. Ursäkta svengelskan, men så skriver Volvo.


Den som väntar på något gott…
Som laddhybrid är XC slutsåld till 2019, vilket gör att den som överväger denna bil också bör fundera på vad som i övrigt finns till dess. Helt eldrivna SUV:ar i ungefär samma storleksklass kommer från Audi, Jaguar och andra märken. Troligen kommer också en laddbar XC60 T4, med enklare motor, framhjulsdrift och betydligt mindre prislapp - den finns redan i Kina. Och även Volvo har rena elbilar på gång, säkert också en SUV. 

Jag skulle vänta på något av detta snarare än att ställa mig i kö för XC60 T8. En variant är förstås att skaffa bilen utan att köpa den; Volvo har ju börjat med abonnemang på bilar. Men här är merkostnaden för laddhybriden enorm - en normal XC60 kostar från 6 699 kr/mån, laddhybriden hela 10 343 kr. En annan variant är att titta på vad man annars kan få i Volvohandeln. Vi ratar direkt XC90 som laddhybrid, där drygt 200 000 kronor mer ger två stolar mer men också mindre batterier och kortare räckvidd på el. Mer intresserade är vi av V90 laddhybrid från 614 900 kr, eller en gasdriven V90 Bi-Fuel som närmast får ses som ett fynd för 363 900 kr. Här är situationen precis motsatsen mot laddhybriden; lagom tills gasbilsmarknaden förväntas vända uppåt, slutar Volvo bygga gasbilar.

Vi gillar: 
  • Komfort
  • Kvalitet
  • Prestanda
  • Säkerhet
  • Stort bagageutrymme

Vi ogillar: 
  • Kort räckvidd på el
  • Dyr
  • Endast hål-i-väggen laddare

Överväg också: 
  • Tesla Model X, fyrhjulsdriven, eldriven med över 40 mils räckvidd på el, högst prislapp
  • Volvo V90 T8 Twin Engine, för den som inte vill ha en SUV
  • Volvo V90 Bi-Fuel; på biogas kan klimatpåverkan vara lägre, drygt 300 räcker, prislappen är mycket lägre
  • Kommande el-SUV:ar från bl.a. Audi, Jaguar och Volvo

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, februari 2018



Relaterat material
BMW 530e iPerformance (laddhybrid)
BMW storsatsar på nytänkande elbilar, men storsäljarna är de mer diskreta laddhybriderna. 5-serien är attraktivt prissatt - om ma......

Obike cykeldelning
Lånecyklar har ett problem - man måste hitta stället där de finns och lämna tillbaks dem till ett ställ för att avsluta hyran. D......

Renault Kangoo ZE (el)
Man måste köra en för att upptäcka alla de andra. De vita skåpbilarna syns knappt, men de finns överallt. Mest i innerstan, och ......

Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro (laddhybrid)
SUV:ar är stora och tunga, så de laddhybrider som funnits har haft dålig räckvidd och rejäl soppatörst när batteriet är tömt. Au......