Renault Kangoo ZE (el) – jan 2018

Testet utförs så hantverkarmässigt vi kan. Kangoon får vara flyttbil från närförort till innerstan med åtskilliga korta vändor och många stopp, och så en lite längre körning Stockholn-Uppsala. Eldrift funkar utmärkt för skåpbilskörningar med många stopp; man slipper stänga av motorn varje gång man ska in och ur – idealiskt för bud, matkasseleveranser, post eller liknande. Det är också orsaken till att närmare 30 000 Kangoo ZE har sålts sedan den lanserades i oktober 2011. I grunden är det fortsatt samma bil mer än sex år senare, men karossen har fått en ansiktslyftning, batteriet är större och laddningen går snabbare och säkerheten är förbättrad – tillsammans tillräckligt för att Kangoo ZE ska kunna var marknadsledande några år till. 

Rejäl inredning

Bakom ratten i Kangoon känns det så bruksigt och robust som jag önskar av en hantverkarbil. Här är det rejäla vred och spakar, inga futtiga touch-knappar; utmärkt när vi testar att köra i arbetshandskar. Det enda som är svårt att hitta är knapparna för stolsvärme och extra kupévärmare; det är inte standard i Frankrike och därför har de hamnat lite hur som.

Också handbromsen är på riktigt, ingen liten knapp, och växelvredet är en kraftig spak på instrumentbrädans nederdel. Det finns massor av fack för småprylar, inklusive ett rejält ovanför vindrutan, stort handskfack och rymliga fack i dörrarna. 

Mitt på instrumentbrädan finns en lcd-skärm med navigator, radiokanalerna och den för elbilar obligatoriska informationen om hur bilen drivs, om hur mycket ström den förbrukat per minut den senaste kvarten och hur många poäng av 100 möjliga jag får i eco-körning. De vanliga instrumenten domineras av en stor hastighetsmätare och en lika stor mätare för hur mycket kraft som finns kvar. En något mindre mätare visar hur mycket el som används för stunden, och i digitala siffror anges återstående räckvidd, momentan förbrukning och snittförbrukning sen senaste längre stopp. Det är alltså ingen brist på information om hur mycket el vi har till förfogande.

Tvåsitsig med förarfokus

När Kangoon går som flyttbil, har den sällskap med två större skåpbilar med plats för tre i bredd. Det saknar vi i Kangoon; märkligt nog kan dieselversionen fås med tre säten men inte elversionen. Som förare sitter jag upprätt och bra, även om ratten bara är vippbar. I motsats till passageraren har jag värme i stolen, men bara i ett steg och så kraftig att man slår på och av den för att i snitt ha lagom varmt. Kupévärmen räcker till även när temperaturen är en bit under nollan, tack vare den energieffektiva värmepumpen och den dieseldrivna kupévärmaren. För att värmen ska komma in i kupén måste man dra på fläkten rejält, och då ökar även elförbrukningen, så när vi på väg hem från Uppsala får riktig räckviddsångest kan vi inte utnyttja värmen.

Vår version är helt plåtad, utan vare sig sido- eller bakruta, så jag får förlita sig helt på backspeglarna som gärna hade fått vara ännu större, och på backkameran som tillsammans med ljudsignaler hjälper till att parkera rätt. 

Lägsta effekt räcker

Kangoons 60 hästkrafter gör den till en av marknadens absolut svagaste bilar. Om den dessutom är lastad så går de oerhört många kilon per hästkraft. Det går inte att komma ifrån att det märks; i riktigt låga farter är Kangoo typiskt elbilspigg men redan i landsvägsfart mattas accelerationen av för att bli nästan obefintlig i motorvägsfart. Noll till hundra går på långsamma 22 sekunder, eller ännu ungefär fem sekunder i eco-läget. 

I motorvägsfart sticker förbrukningen också; själva luftmotståndet är inte så högt men frontarean är stor. Det betyder också att kupén snabbt kyls, då behövs mer värme och då stiger förbrukningen ytterligare, och rundar lätt 2 kWh per mil. I stadstrafik snittar vi 1.3-1.4 vilket gör att räckvidden blir lång och milkostnaden låg. 

Ska du köra mycket hetsig motorvägstrafik är detta knappast bilen för dig, men ska bilen mest användas i stan, räcker effekten gott. 

Snåldrift

Renault har uppgraderat sitt batteri till 33 kW genom att förbättra systemet, utan extra moduler, utan att batteriet tar mer plats eller väger mer. Officiellt ger det en räckvidd på 270 km, men att det inte är realistisk är Renault de första att erkänna; ”Vid normal användning ute hos våra företagskunder har Kangoo Z.E. en genomsnittlig räckvidd på 80 km under den kallare tiden på året och 125 km när det är varmare.” Verkligheten är faktiskt bättre än Renault beskriver den; när vi kör försiktigt och mest i stan så är tjugo mil klart möjligt, särskilt om man väljer eco-läget som begränsar motoreffekten, ökar bromskrafts-återföringen och reducerar kapaciteten för strömförbrukande utrustning som värmen. Vill man köra snabbare är det bara att ”trampa igenom” så stängs Eco-läget av, tyvärr måste man manuellt slå på det igen efteråt, däremot minns bilen att jag valt Eco-läget nästa gång jag startar den. 

Ladduttaget sitter bakom Renault-märket i fronten, medan den vanliga bränsleluckan finns kvar och fortsatt tankas med diesel, men nu för kupévärmaren som vid fullt pådrag förbrukar närmare en liter i timmen vilket måste tas med i klimatkalkylen. Både laddsladd för hål-i-väggen-uttag och för laddbox ingår, samt en tygväska för var och en av dem. 

Vi laddar hos Renault; alla deras elbils-återförsäljare erbjuder kostnadsfri laddning från en 22 kW laddstolpe vilket är det snabbaste Kangoon kan laddas. Det betyder att batterierna laddas från tomt till fullt på sex timmar, eller att man på en timmas laddning får 35 km ny körsträcka. I ett vanligt uttag får man en dryg mil per timma; vore jag hantverkare skulle jag snabbt få in vanan att plugga in bilen när jag kom fram till bygget och förstås låta bilen ”stå på sladd” över natten vilket också betyder att kupén kan vara uppvärmd (eller sommartid svalkad) när man hoppar in i den på morgonen. För de flesta hantverkare räcker detta gott, behöver man snabbladdare får man vända sig till Renaults systerbolag Nissan vars el-skåpbil kan laddas till 80% på en halvtimma, eller till Peugeot-Citroën som också snabbladdas. 

Med tillvalet My Z.E. online kan jag kontrollera räckvidd och laddstatus i realtid, hitta laddplatser och optimera elbilsanvändningen. Det går också att få laddstatus via sms och e-post. 

Lättlastat

Lastutrymmet är ju huvudsaken med en bil som denna, och Kangoon blir snabbt vår kompis i flyttstöket. 3.5 kubikmeter lastutrymme betyder många lådor, och maxlasten på 650 kilo räcker långt. De dubbla bakdörrarna öppnar brett, med en skjutdörr på höger sida för att fylla på med mer prylar (lägg till 3200 kronor för skjutdörr även på vänster sida). Golvet är helt plant; Renault har gjort ett bra jobb med att få in batterierna under golvet. 

Men allt går inte in; 147 cm långt, 112 cm högt och 105 cm bredd mellan hjulhusen är inga enorma mått. Vi får till exempel inte in en säng, och hade faktiskt inte gjort det i den drygt 40 cm längre Maxi-versionen heller, eftersom den har 186 cm långt lastutrymme. Testbilen har en helvägg mellan kupén och lastutrymmet; är ytan öppen så kan längre plank lastas men bilen blir bullrigare och svår att värma upp när det är kallt. 

I motsats till de flesta elbilar, går det att dra släp med Kangoon. Visserligen bara 374 kilo men det räcker för att köra hem maskiner, ved eller liknande.

Hyra eller köpa?

För att minska oron för batterierna, föreslår Renault att man köper bilen och hyr batterierna. Då garanterar Renault att batterierna alltid har minst 75% av kapaciteten kvar och du slipper oroa dig för hur länge batterierna håller. Hur mycket det kostar beror på hur långt du kör, men en dryg femma per mil blir det i batterihyra vilket tillsammans med själva kostnaen för elen gör att milkostnaden nästan blir samma som för dieselversionens. Vi är inte så oroliga för batterierna utan mer osäkra på vad nästa köpare säger när man förklarar att ”batterierna ingår inte”, och köper hellre Kangoo med batterier. 

I standardutrustningen ingår inte mycket utöver det självklara, vilket i grunden är rimligt för denna typ av bil. Navigator och farthållare kan man vara utan medan parkeringssensorerna bak för 2400 kronor är ett billigt sätt att undvika plåtskador vid parkering. Tyvärr är mycket av säkerhetsutrustningen också tillval; sidoairbag för föraren kostar 2 400 kronor och passagerarkrockkudde 2 000 kr till; sidoairbag för passageraren, knäkrockkudde eller autostopp finns inte ens som tillval. 

Efter några dagar med Kangoo ZE som flyttbil, känner vi oss övertygade om att många hantverkare skulle klara sig finfint med elbil. Just nu är merkostnaden nästan 150 000 kronor mot dieselversionen, men en bonus på 60 000 kronor och en malus för dieseln ungefär halverar merkostnaden. Sparar man sen en femma milen i driftskostnader och kan locka några kunder genom att man gjort ett grönt val, så är affären hemma. 

Avgörande för om det blir Kangoo eller någon av de andra el-skåpen, Citroën Berlingo och nästan identiska Peugeot Partner eller Nissan e-NV200 är främst behovet av snabbladdning, som Kangoo tyvärr saknar. Den som inte behöver det förstår lätt varför Kangoo ZE är marknadsledande.