Jaguar i-Pace EV400 AWd

Första elbilen från Jaguar är också första verkliga utmanaren för Tesla. Vi återkommer med ett riktigt test men kunde inte hålla oss utan redogör här för intrycken efter att ha kört bilen en halvdag!



  • Pris: First Edition 1 071 900 kr, S 819 900 kr, SE 899 900 kr, HSE 963 900 kr
  • Förmånsvärde: Ca 5 000 kr -7 000 kr beroende på modell (preliminärt från Skatteverket)
  • Säkerhet: Ej krocktestad av Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar och sex airbags standard. Aktiv farthållare, autostopp och vingelvarnare standard.
  • Motor: Två jämnstarka synkronaelmotorer på totalt 294 kW/400 hk, max vridmoment 696 Nm
  • Mått: Längd 468 cm, bredd 201 cm, höjd 157 cm, axelavstånd 299 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 2 133 kg, maxlast 537 kg, släp max 750 kg
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 656 liter, 1 453 liter med fällt baksäte
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, direktverkande
  • Prestanda: 0–100 km/h 4.8 sekunder, toppfart 200 km/h
  • Batteri: Litiumjon, 90 kWh, 432 celler i 36 moduler
  • Förbrukning: 2,13 kWh/10 km (WLTP)
  • Räckvidd: NEDC 540 km, WLTP 480km i blandad körning
  • Laddtid: Snabbladdning 0-80 % med 50 kW 85 min, 100 kW 40 min, med 7 kW laddare och 16 A 12.5 timmar till 100%
  • Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie 40 000 kr och fordonsskattebefriad 5 år, ersätts 1 juli 2018 med bonus 60 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser
  • Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil, fri service 3 år/10 000 mil (gäller ej taxi), rostskydd 6 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 8 år/16 000 mil.

Snabbt framtagen, genomtänkt
På provkörningen av i-Pace finns intresserade som jag, men också flera som köpt bilen utan att ha kört den en enda meter och som nu spänt ska se vad de lagt ungefär en miljon kronor på. Enbart i Sverige har närmare 500 förbeställningar gjorts, i Norge över 2000. Det är mycket - tills man jämför med Tesla, som ju har hundratusentals förbeställningar på sin Model 3 som börjar levereras ungefär samtidigt. Och jämförelsen med Tesla är rimlig; äntligen har Tesla fått något som ser ut som en värdig utmanare!

Från det första beslutet till den färdiga bilen har det tagit Jaguar fyra år. Det är snabbt marscherat från ett helt blankt papper, och bilarna vi provar är fortfarande försterieversioner med småsaker att rätta till vi får överse med och ni slipper läsa om - men i allt väsentligt är bilarna imponerande väl ihopskruvade och konceptet imponerande genomtänkt.


Dubbla motorer, stora batterier
i-Pace har dubbla elmotorer, en på fram- och en på bakaxeln. De är exakt lika starka, båda med 200 hästar, med varsin integrerad växellåda och drivaxeln rakt igenom motorn. Motorerna väger 78 kilo vardera och är utvecklade av österrikiska Magna-Steyr. Batterierna är vätskekylda och tar hela utrymmet mellan fram- och bakaxel, inkapslade av en aluminiumram. I fronten finns en värmepump som kan värma både batteri och kupé. Med elmotorer direkt på axlarna kan hjulen dras långt ut i hörnen av karossen utan att viktfördelningen drabbas, vilket ger mer plats i kupén. Bilen blir också fyrhjulsdriven utan någon fysisk länk mellan axlarna som inkräktar på mittenbaksätets benutrymme och ökar vikt och förbrukning. Dessutom kan motorerna spela tillsammans så att kraften fördelas precis som den behövs i varje sekund. 

Batterierna är väl inkapslade och ligger precis där man önskar dem för bästa väghållning och viktfördelning. 90 kWh är precis mellan de lägen Tesla numera har och ska räcka för 540 km räckvidd enligt den gamla NEDC-körcykeln, 480 km enligt den mer realistiska WLTP som också anger snittförbrukningen till 2.13 kWh/mil, inte särskilt imponerande även om en direkt jämförelse försvåras av att de flesta konkurrenterna ännu har mer optimistiska NEDC-värden. Att förbrukningen inte blir lägre beror på att det inte finns särskilt mycket strömsparande teknik; tvärtom är däcken rejält breda och stora och den gapande fronten kan inte vara det effektivaste för att minska luftmotståndet. Verklig räckvidd och förbrukning är sådant vi får återkomma till i ett verkligt test längre fram.


Laddningen sker på vänster framflygel, Jaguar skickar med två laddsladdar som precis ryms i det minimala utrymmet under framhuven. Det går att CCS-snabbladda med 50 eller 100 kW, och Jaguar skickar med laddsladdar både för den Wallbox de rekommenderar att man köper från Clever för 10 000 kronor och för laddning direkt ur vägguttaget. Trots de stora batterierna varnar Jaguar inte får överhettning om man Schucko-laddar, men det tar förstås lång tid att fylla de stora batterierna på det sättet.

Dynamisk körning
IPace har tre körlägen, som reglerar styrning, fjädring och gasrespons; Eco, Comfort och Dynamic. I det sistnämnda läget kan man också välja att ställa styrning och fjädring i ett mjukare läge, däremot kan man dumt nog inte kombinera snål körning med hård styrning. Bromskraftsåterföringen har två lägen, ett där bilen nästan seglar när man släpper gasen och ett där återföringen är så kraftig att man endast sällan behöver röra bromsen. Jag hade gärna haft något läge till, inte sex som Volkswagen men tre eller fyra.

Skillnaden mellan körlägena är påtaglig men även i Eco får man full effekt även om man får markera tydligare med gaspedalen att man verkligen vill det. När vi byter till Eco från startläget Comfort ökar räckvidden med nästan en mil, lika mycket tappar vi vid bytet till Dynamic. Det känns förstås bäst att stanna i Eco, men då missar man den snygga förändringen av instrumentpanelen som kommer när man skiftar. 


Vi får köra i-Pace på bana och manas hela tiden att köra snabbare, bromsa hårdare, styra mer bestämt. Vi har inga jämförelsebilar med, men bilen känns väldigt stabil, antisladdsystemet (som inte går att stänga av) reder lätt ut alla problem jag ställer till och bromssträckan är väldigt kort när jag nyper till. På alla sätt känns det som en mycket roligare bil än Tesla - utom full gas rakt fram. Jaguarens noll till hundra på under fem sekunder var rena supersportbilsprestanda för några år sen, nu är det snabbt men utan den hästsparkkänsla Tesla ger. 

Vi har inte testat I-Pace i något som ens påminner om terräng, men mycket talar för att den är duglig där. Systerföretaget Land Rover har tagit fram mjukvaran för fyrhjulsdriften, där varje hjul får precis den kraft som är lämplig för ögonblicket, eller rentav bromsas individuellt. Eldriften i sig ger också utmärkt vridmoment direkt från start, perfekt i tuff terräng. Därtill går bilen att höja upp till 20 cm markfrigång, och batterierna ska vara så väl inkapslade att man kan vada i vatten upp till bilens midja. 

Snygg förarmiljö - men pekig
Första intrycket när man kliver in (snarare än upp, i-Pace är i normalläget inte särskilt hög) är av lyxbil snarare än elbil. För de som kört Jaguar de senaste åren känns mycket igen, även om t.ex. ratten är ny. Instrumenteringen är utformad med traditionella rundlar men är helt digital och skiftar beroende på körläge, t.ex. är den silvergrå med röda detaljer i Dynamic-läget. Dessutom kan man ställa in själv vilken information man vill ha. Mycket av informationen finns på mittendisplayen, inklusive det mesta som har med eldriften att göra - här anges förbruknings- och laddinformation på ungefär samma sätt som i andra elbilar, men man kan också se g-krafter och accelerationstider. 

Mycket har en lyxig känsla och en del är nyskapande, men vad som sköts med knappar och vred och vad som hanteras på pekskärmarna är inte uppenbart och på skärmarna ligger vissa saker som man ofta vill åt djupt nere i undermenyerna, som att ställa om bromskraftsåterföringen. Här föredrar jag ett reglage eller en spak, eftersom jag vill ha låg återföring på landsväg och hög i stan.


Säkerhet knappast på topp
Jaguar har på senare fått högsta betyg varje gång de begett sig till Euro NCAP, men de har ännu inte varit där med i-Pace och något annat officiellt krocktest har den heller inte medverkat i. Eftersom det är en helt egen modell, är det inte heller relevant att jämföra med vad fossil-Jaguarer uppnått. 

Så länge får vi gå på känslan av en säker bil, särskilt i hur den beter sig på vägen. Säkerhetsutrustningen imponerar däremot inte, som standard för alla modeller finns bara vingelvarnare, som dessutom bara lyser rött om man håller på att åka ur filen. Adaptiv farthållare finns bara från SE-modellen och uppåt, autostopp finns bara i något av tillvalspaketen från 15 000 kronor och uppåt, filhållare kostar extra, och mer självkörande än så finns inte ens som tillval. Steget till Tesla känns mycket stort, att detta är en senare utvecklad bil märks inte. 
 
Kompakt yttre, stort inre
Jaguar påstår att det inte var uppenbart att i-Pace skulle bli en SUV. Hur det än är med det, så ger det extra utrymmen. Det gör också hjulhusens placering långt ut i hörnen, och att elmotorerna är kompakta och ligger på hjulen. 

Börjar vi framifrån så finns ett lasttrymme redan i nosen, framför motorn. Det är som hos Tesla fast mycket mindre. Här ryms en datorväska eller laddsladdarna, men tyvärr är huven inte så lätt att öppna så det känns inte gjort för att öppna och stänga jämt. Framsätena är rymliga och komfortabla åtminstone när man kör kortare sträckor - vi får återkomma med ett långtest. Ju mer du betalar, desto fler inställningsmöjligheter sker elektriskt, och i toppversionerna kan sätena både värmas och kylas, men även om du tar toppversionen finns ingen massagefunktion eller annan lyx man börjat räkna med när prislappen rundar miljonen.


Baksätet är rymligt i alla ledder; takhöjden är bättre än man kan tro av bilens yttre och även mittplatsen är användbar. Bagageluckan är stor, med en jättelik spoiler i överkant som ska göra att det inte behövs någon bakrutetorkare. Själva utrymmet är stort och rektangulärt, nästan plant när baksätet fälls 60/40, men mittarmstödet är inte en genomlastningslucka. Det går också att dra släp, även om max släpvagnsvikt på 750 kilo inte räcker för den som har båt eller husvagn. 


Första icke-Tesla-premium-elbilen
Tills nu har Tesla fått vara helt ensam herre på täppan bland de helelektriska bilarna; andra prestigebilar med eldrift är undantagslöst laddhybrider, de flesta av dem dessutom med pinsamt dålig räckvidd. Tesla har fått sig en verklig utmanare, i-Pace har ungefär samma räckvidd, är roligare att köra och är åtminstone till en början ovanligare på gatorna. Prisjämförelsen är svårare, i-Pace är något billigare än S-klass men klart dyrare än Model 3. Därtill har Tesla ett eget nät av superladdare som Jaguar inte kan använda, och en elbilsmagi kring varumärket som Jaguar aldrig kan matcha. 

Vi testar First Edition som bara finns under introduktionstiden och tänks vara en särskild belöning för de som bokade och betalade handpenning på bilen utan att ens ha sett den, långt mindre provkört den. Den har högsta utrustningsnivån, en speciell röd färg, särskilda fälgar och diverse skyltar in- och utvändigt så att man aldrig ska glömma vad man kör. Annars ingår panoramaglastak, icke-öppningsbart, aktiv luftfjädring, fyra zoners klimatanläggning. Alla versioner har LED-lampor fram och bak, de enklaste bara 18-tumsfälgar, delvis elektriska säten. De flesta jag träffar som köpt i-Pace har valt mellanutrustningsnivån och kompletterat med utrustning de önskar, som luftfjädring för 16 100 kr som alla testbilarna hade. 

Tillägget EV400 AWD antyder att mycket kan hända med i-Pace; det kanske kommer versioner med bara en elmotor och drivning på bara ena axeln, samt med ett mindre batteri och då förstås med en lägre prislapp. Lagom till Teslas Model 3 på allvar börjar säljas i Europa, får man i så fall förmoda.


Vi gillar: 
  • Lång räckvidd på riktigt
  • Mycket fin väghållning
  • Fullt femsitsig och kan dra släp
  • Rimligt kompakt

Vi ogillar: 
  • Körhjälpmedel imponerar inte
  • Hög prislapp och hög merkostnad för högsta utrustningsnivå 
  • Mycket skärm-klickande för olika inställningar

Överväg också: 
  • Tesla Model S: Ungefär samma räckvidd, snabbare, större, rymligare, dyrare
  • Tesla Model 3: Ungefär samma räckvidd, mindre, billigare, men med väntelista
  • Audi E-Tron: Audis rena el-SUV kommer 2019, direkt konkurrent
  • Flera andra eldrivna SUVar väntar runt hörnet… 

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, juni 2018
Relaterat material
Tester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi har också börjat testa alternativ till......

Karma Revero (laddhybrid)
Sex år efter att jag njöt av Fisker Karma är den tillbaks på marknaden. Det nya namnet, Karma Revero, avslöjar att företaget är et......

MINI Cooper S E Countryman ALL 4 (laddhybrid)
Med Countryman har Mini blivit stor, med All4 har den blivit fyrhjulsdriven och med batterier från BMW har den blivit laddhybrid.......

Nissan Leaf 40 kWh (el)
Årets Bil direkt när den kom 2011, Miljöbästa Bil 2015. Historiens mest sålda elbil. Förväntningarna är stora på efterträdaren, ......

BMW i3 94 Ah (el)
BMW har förlängt räckvidden på sin i3, till 310 officiella och mycket optimistiska kilometer. För den som fortfarande har räckvidd......

Smart For Two ED electric Drive (el)
Smart var från början tänkt att vara eldriven, men det dröjde till 2006 innan första el-Smart kom, nästan tio år efter att de förs......

Mercedes E350e (laddhybrid)
Att E-klass är mer Exclusive än Economy vet vi, men hur är det med Ecology när det nu tillkommit ett extra e för laddhybridversi......