Hyundai Ioniq Plug-in

Ioniq är världens första bil som finns som hybrid, laddhybrid och ren elbil – men inte med enbart förbränningsmotor. Laddhybriden lanserades sist, men kan bli den mest populära.


  • Drivmedel: Laddhybrid
  • Pris: Comforteco 299 900 kr, Premiumeco 317 900 kr, Premium Pluseco 332 900 kr (efter avdragen supermiljöbilspremie)
  • Batteri: 8.9 kWh lithium-ion polymerbatteri
  • Räckvidd på el: 63 km enligt NEDC
  • Förbrukning: 1.1 liter/100 km enligt NEDC,11,5kWh/100 km enligt NEDC, 4.0 liter/100 km vid bensindrift
  • Klimatpåverkan: 26 g CO2/km
  • Laddtid: 4 timmar med 16 A, 3.3 kW-laddare integrerad
  • Miljöklassning: Euro 6
  • Säkerhet: 5 stjärnor från Euro NCAP. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sju krockkuddar
  • Motor: Bensinmotor 1 580 cm3, 77 kW (105 hk) och 147 Nm vridmoment vid 4 000 varv/min
  • Elmotor, 360 V, max effekt 45 kW/61 hk. Max sammanlagd motoreffekt 104 kW (141 hk)
  • Växellåda: Automatiserad, tre körlägen
  • Mått: L 447 cm, B 182 cm, H 145 cm, axelavstånd 270 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 575 - 1 625 kg, maxlast 345-400 kg, bagage 446-1 401 l, ej släp
  • Prestanda: 0-100: 10.6 sek, toppfart 178 km/h
  • Miljöförmåner: Supermiljöbil, miljöbilsklassad med 5 års fordonsskattebefrielse
  • Garantier: Nybil 5 år, lack 5 år, batteri 8 år/20 000 mil (det som inträffar först), rost 12 år, vagnskada 3 år, assistans 5 år

Det bästa av två världar?

Laddhybrider utmålas ofta som en kompromiss, som en övergångslösning innan bilismen helt elektrifierats. Men Ioniq plug-in kan stå på egna ben; med 8.9 kWh kan ingen anklaga batteriet för att vara klimatvidrigt överdimensionerat och med en räckvidd på upp till 63 kilometer på el kan större delen av körbehovet klaras avgasfritt.

Räckvidden visar sig dessutom nästan stämma; kör vi försiktigt kommer vi en bra bit över fem mil innan bensinmotorn kickar in och även vid snabb landsvägskörning med luftkonditioneringen eller värmen på räcker elen drygt fyra mil. Detta är imponerande siffror för ett batteri på strax under 10 kWh, särskilt som Hyundai skyddar batteriet genom att låta ovanligt mycket energi finnas kvar i det när förbränningsmotorn träder in. Den låga förbrukningen har många anledningar, förutom en optimerad drivlina är luftmotståndet superlågt, däcken lättrullande och vikten bantad med hjälp av mycket aluminium, bl.a. både i motorhuv och bagagelucka. Räckvidden förlängs också genom att enbart förarplatsen värms upp om man är ensam i bilen. Därtill är effektiv ratt- och stolsvärme faktiskt bra för räckvidden; då behöver man inte lika mycket värme i kupén och batterierna dräneras mindre.

När batteriet tömts övergår bilen till bensindrift, men förbränningsmotorn stängs fortsatt av så fort den inte behövs och batterierna laddas när man släpper på gasen eller bromsar vilket betyder att det åter finns några kilometers ren eldrift att tillgå efter när man kommer in i stan efter en landsvägsfärd. Vad snittförbrukningen blir beror på hur ofta man kommer åt att ladda, men när vi kör Skåne-Stockholm med bara en laddning på vägen snittar vi 3.5 liter per 100 km, vilket visar att bilen är mycket snål också när den inte går på el. Hur det blir med utsläppen av kväveoxid och partiklar sätter vi ett oroat frågetecken för, eftersom bensinmotorn helt utan varsel måste träda in och leverera extra effekt. Dessutom stängs den av lika snabbt igen när den inte behövs längre, i motsats till vissa andra laddhybrider där bensinmotorn fortsätter att gå någon minut för att minska slitaget.

Eldriften kan väljas med en knapp till vänster om växelspaken, eller så låter man bilen själv välja vad som fungerar bäst. I motsats till den rena elbilen, kan bromskraftsåterföringen inte ställas in, utan har bara ett milt läge. Däremot finns ett eco- och ett power-läge.

Medan elbilen laddas på vänster bakflygel, är det här laddhybriden tankas, med 95 oktanig bensin med upp till tio procent etanol. Laddningen sker på vänster framflygel, med en lång laddsladd och en kompakt dosa med sin egen väska. Skaffar man en laddbox, tar laddningen från tom till full två timmar och en kvart, ur ett vanligt vägguttag med tio ampere tar det cirka fyra timmar - dosan godtar max 12 ampere men det är sällan det finns att tillgå. I vindrutan visar tre blå lampor hur laddad bilen hunnit bli, däremot kan man inte i nuläget få information om eller kontrollera laddningen via mobilen.

Tvålformad men rymlig

Ioniq har en tvålformad halvkombiform som verkar ha inspirerats av Toyota Prius, men med renare och mindre uppseendeväckande linjer. Laddhybriden är nästan identisk med den icke-laddbara hybriden, medan den rena elversionen har ett mer säreget utseende. Luftmotståndet är superlåga 0,24, precis samma som både Prius och Tesla Model S, vilket nås bland annat genom att leda luft förbi hjulhusen.

Trots tvålformen är kupén rymlig, med takhöjd i baksätet som enda begränsningen. Inredningen är påkostad i vår topputrustade testbil, men det varvas med ful hårdplast – precis som i Prius.

Bagageutrymmet är nästan identiskt med elversionen, vilket betyder hundra liter mindre än den icke-laddbara hybriden eftersom batteriet ligger under bagagegolvet. Men det är inget man tänker på, eftersom det bara är det extra utrymmet under golvet som försvunnit. Baksätet är delbart 60/40 och golvet blir platt när man gör det. Se bara upp med ventilerna i sidan av och under baksätet; de ger batterierna luft och får inte täckas för. Tyvärr är maxlasten beskedlig, och Ioniq kan varken lastas på taket eller dra släp.

Liksom i Prius är sikten bakåt dålig på grund av de breda takstolparna och den delade bakrutan, men backkamera och parkeringsradar både bak och fram gör att det inte är något stort problem.

Instrumenteringen är lättbegriplig och konventionell, men instrumenten är digitala och kan alltså ställas om. När man kör i sportläget byter färgen till rött och den runda hastighetsmätaren blir istället en varvräknare medan hastigheten enbart visas med digitala siffror. Hur mycket av effekten som används för tillfället respektive återförs till batterierna visas i alla effektlägen alltid som staplar, därtill momentan och snittförbrukning. När man kör i eco-läge anges också hur man kör i procent, fördelat mellan ekonomiskt, normalt och aggressivt.

En åttatums skärm på mittkonsolen samlar radio, gps och många sekundära inställningar - Hyundai har däremot avhållit sig från att lägga all information här och istället finns hela tolv knappar på ratten. Det är lätt att sammanfoga bilens system med mobilen genom Apple CarPlay eller Android Auto och bilen har integrerad trådlös laddning för mobiltelefoner.

El - starkare än vad pappret anger

På pappret ser det ut som att denna bil huvudsakligen ska gå på bensin; elmotorn har bara 61 hästar vilket inte bör räcka långt när bilen trots all viktbantning väger 1,5 ton. Elmotorn är dessutom bara drygt hälften så stark som i den rena elbilsversionen, som vi gillade men inte kunde beskylla för att vara direkt sportbilspigg. Men de 61 hästarna är starka nog att klara nästan alla sysslor, det är bara när gasen trycks hårt i botten som bensinmotorns rätt beskedliga 105 hästar också kliver in, snabbt och utan tvekan men med ett fult skorrande. Över 120 km/h stängs eldriften av.

Det är därtill lätt att hålla trycket på gaspedalen alldeles under det läge där förbränningsmotorn träder in, även om det i högre farter betyder att accelerationen blir rätt beskedlig. Några extra hästar frigörs när power-läget väljs, men mest infinner sig en viss frustration över att det inte går snabbare trots den ilsket röda färgen på instrumentbrädan.

Med den sexväxlade dubbelkopplingslådan kan Ioniq köras som automat eller växlas manuellt genom att föra växelspaken åt vänster och sedan framåt/bakåt, eller med paddlar bakom ratten. Ioniq är väldigt tyst i låg fart, då det artificiella ljudet kan stängas av med en välkommen knapp, men bullrar mer när bensinmotorn måste ansträngas eller på grov asfalt.

Krocksäker till tusen

Ioniq har krocktestats med toppbetyget fem stjärnor av Euro NCAP som också utnämnde den till säkrast av små familjebilar, samma bedömning som försäkringsbolaget Folksam gör.

Alla viktiga säkerhetsfunktioner är standard, som autobroms med kollisionsvarning och filhållningsassistans som försiktigt styr tillbaks när man är på väg att ofrivilligt byta fil. Korta stunder går det att köra som om bilen hade autopilot, med farthållaren som också håller avståndet till framförvarande bil och filhållaren, men sen piper bilen till och säger åt mig att jag måste ha händerna på ratten. Krockkuddarna är de gängse, antisladdsystem och låsningsfria bromsar är förstås standard, och utformade för att ge en trygg körning så att de bromsar ner bilen vid minsta tendens till sladd.

Laddhybriden rätt val?

Den icke-laddbara hybriden kostar från 249 900 kr, den rena elbilen från 331 900 kr. Laddhybriden hamnar mitt emellan, från 299 900 kr efter avdrag på 20 000 kr för supermiljöbilspremien, och är det bästa valet för många. Räckvidden på el är tillräcklig för att elmilen blir många, medan batteriet är litet nog för att inte på allvar inkräkta på innerutrymmena. Den direkt jämförbara Prius kostar som laddhybrid 70 000 kronor mer, har kortare räckvidd på el och ett kraftigt inskränkt bagageutrymme.

Basversionen är en en alldeles tillräckligt utrustad ConfortEco, men lockelsen kan bli stor att för drygt 15 000 kronor till få en PremiumEco som bland annat tillför en klimatsmart navigator som hjälper till att hitta bränslesnålaste vägen. Att sedan lägga 15 000 kronor till för att få en PremiumPlusEco känns däremot helt onödigt, det tillför bara kyla i sätena, lyxig klädsel och annat man kan vara utan. Men innan du väljer Ioniq som laddhybrid; ge elbilen en ärlig chans, för 40 000 kronor extra får du en av marknadens absolut bästa elbilar.

Vi gillar: 

  • God räckvidd på el
  • Låg förbrukning på bensin
  • Säkerhet
  • Pris

Vi ogillar: 

  • Begränsad lastförmåga
  • Bullrig bensinmotor
  • Kan inte snabbladdas

Överväg också:

  • Ioniq el; för den som klarar sig med enbart el
  • Nissan Leaf; Världens mest sålda elbil
  • Volkswagen Golf GTE; dyrare men också piggare laddhybrid
  • Toyota Prius Plug-in; mer eget utseende, men dyrare och kortare el-räckvidd


Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, juli 2017

Relaterat material
Tester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi har också börjat testa alternativ till......

BMW i3 94 Ah (el)
BMW har förlängt räckvidden på sin i3, till 310 officiella och mycket optimistiska kilometer. För den som fortfarande har räckvidd......

Smart For Two ED electric Drive (el)
Smart var från början tänkt att vara eldriven, men det dröjde till 2006 innan första el-Smart kom, nästan tio år efter att de förs......

Mercedes E350e (laddhybrid)
Att E-klass är mer Exclusive än Economy vet vi, men hur är det med Ecology när det nu tillkommit ett extra e för laddhybridversi......

Audi A5 Sportback G-Tron 2,0 TFSI S-tronic (gas)
Tesla visade hur viktigt det är för elbilarna att det finns en riktigt attraktiv modell man kan drömma om. Det närmaste vi komme......

Audi A4 Avant G-Tron 2,0 TFSI S-tronic (gas)
Gasbilsmarknaden är svajig; bästsäljaren Volkswagen Passat nedlagd och Volvo drar sig ur. Samtidigt byggs det nya biogasanläggni......