Volvo XC40 Recharge (el) – mars 2021

Som vi väntat!

Den som kan sin elbilshistoria minns att Volvo för tio år sedan hade en eldriven C30 på programmet, men bara i liten volym och för svindyr leasing. Då hette det att det skulle dröja tre år innan det fanns en elbil hos Volvo-handlaren. Det tog tio, men nu är målet högt satt: 2025 ska alla bilar vara elektrifierade och 2030 ska Volvo bara sälja elbilar.

Först ut bland de nya elbilarna är XC40 Recharge. Utvändigt skiljer den sig bara minimalt från en vanlig XC40, som kom 2017 och blev Årets Bil i Europa 2018. Kylaren är sluten eftersom elmotorn inte behöver kylas och det finns lite loggor här och var. Annars inget, kanske en besvikelse för den som vill skylta med sitt medvetna val, men praktiskt när man om några år söker reservdelar. Under skalet är det samma CMA-plattform som Polestar och Lynk använder, och som från början var gjort för eldrift. Batterierna kommer från LG Chem eller CATL, utan någon tydlig miljöprofil. Volvo pratar om att de kanske ska jobba med Northvolt framgent, men det dröjer i så fall, eftersom det är fulltecknat hos den svenska batteritillverkaren.

Volvo när de är som bäst

Vi kliver in i bilen och känner direkt igen oss – detta är Volvoland, i ordets bästa bemärkelse. Lättbegriplig och tydlig instrumentering, digital så att man kan ändra vilken information man vill se men utformad som runda mätare så att man snabbt kan ta till sig informationen. Men på sina håll har digitaliseringen gått väl långt; jag sänker hellre temperaturen med ett vred än i en undermeny på touchskärmen. Ett faktiskt välfungerande alternativ till att använda skärmen är att prata med bilen; Polestar och Volvo är först ut med Google Assistant. Det är det första röstkommandosystemet jag varit med om som fullt ut förstår vad jag menar och gör vad jag ber den om, även om det ibland känns lite störigt att prata rätt ut i luften – att Google nu vet hur varmt jag vill ha i bilen tycker jag är ett marginellt ingrepp i min integritet.

Räckvidden anges bara i återstående procent och den momentana förbrukningen syns inte. Jag får själv med hjälp av tidigare förbrukningssnitt i färddatorn räkna ut kvarstående räckvidd, eller ta hjälp av Google-assistenten, som med fin precision anger hur mycket kraft som bör återstå i batterierna när jag kommer till min destination. När återstående kapacitet är 20 procent eller mindre, anges dock kvarvarande räckvidd i km – varför inte hela tiden?

Bilen är uppkopplad mot nätet, gratis de tre första åren varpå det blir en närmast nödvändig extra utgift att ha koll på. Uppkopplingen ska inom några månader betyda att bilen uppdateras med appstyrd kupévärme och troligen med en teknisk justering som minskar förbrukningen. Än så länge måste bilen värmas genom att det slås på i själva bilen – sämre än många koreanska bilar för halva prislappen. Förvärmningen stängs av efter 30 minuter, så det gäller att veta när man ska åka iväg om man inte vill komma ut till en bil som blivit kall igen.

Otroligt nog är inte ens denna toppversion av Volvos första elbil utrustad med värmepump som standard. Det bör man ha, för att inte dräglig kupévärme ska dränera räckvidden orimligt mycket. Testbilen har värmepump och blir snabbt varm, och för att hålla nere behovet av energislukande kupévärme finns det värme i tre steg i sätena fram och bak (utom det i mitten), liksom underbart skön rattvärme.

Rymligare, mer praktiskt

Den stora skillnaden gentemot Polestar, och skälet till att man eventuellt godtar merkostnaden, är att XC40 är en praktisk SUV. Man sitter lite högre, i Volvos utmärkta stolar, med god utsikt utom snett bakåt där de breda skuldrorna stör. Utmärkt då att bilen har 360 graders kamera för parkering. Utrymmena i baksätet är fina för två medan den som får mittplatsen måste bråka med en kardantunnel som egentligen inte behövs i elbilen. 

Bagageutrymmet är fyrkantigt och lättlastat, och det ”hemliga” utrymmet under golvet som i de flesta laddhybrider offras för batterierna, är intakt. Sammantaget är det bara en Kånken mindre än i vanliga XC40, trots att det alltså finns en elmotor därunder. Baksätet fälls lätt 60/40 för att ge mer plats, och har en praktisk genomlastningslucka. I kupén finns också en rad smarta lösningar och förvaringsfack. Dessutom har Volvo utnyttjat att elmotorn tar mindre plats än förbränningsmotorn och skapat ett extra lastutrymme på 31 liter under nosen. Här ryms laddsladdarna eller en liten kabinväska. Tyvärr måste man öppna motorhuven med en spak på insidan, så vi låter snabbt sladdarna ligga i bakluckan istället.

Liksom Polestar, men i motsats till de flesta andra elbilar, kan Recharge dra tungt släp, på hela 1 500 kg. Eftersom bilen själv väger drygt 2.2 ton (mer än Polestar), kan den som bara har vanligt B-körkort dock inte utnyttja det fullt ut. Det öppningsbara panoramasoltaket gör kupén luftig – det är ett tillval jag absolut skulle ta –och kupén är gjord av hållbara och veganska material med fin känsla, t.ex. mattorna av återvunnen plast. I den totala klimatkalkylen gör det ingen enorm skillnad, men det är en fin signal.

Onödigt snabb

Med dubbla, exakt likadana elmotorer och totalt 408 hästar är XC40 rapp som attan. Under fem sekunder från stillastående till 100 km/h slås bara av Tesla och, helt marginellt, av Polestar. Och det är en stadig, stabil snabbhet, ljudlös och utan hjulspinn. Men kör man snabbt där vägen svänger är det inte lika kul. Det är många kilo som ska byta riktning och trots att batterierna ligger i botten, är det en högbyggd bil som kasar och kränger rejält. Den tunga vikten gör också att bilen ”slår i” när vägen blir sämre.

Det känns bättre att köra lugnt. En eloge till Volvo för att de begränsat toppfarten till 180 km/h, även om jag nog tycker att snabbaste hastighetsgränsen i Europa hade räckt. I övrigt är bilenväldigt komfortabel, tyst även i högre farter där det ju är vindbrus snarare än motorn som dominerar ljudbilden. Styrningen är superlätt i normalläget och känns bättre i Sport-läget.

De dubbla Siemens-elmotorerna, med exakt samma effekt över vardera hjulaxel gör bilen fyrhjulsdriven, till skillnad från många andra SUV-liknande bilar. Det ger ett väldigt tryggt uppförande i snö och halka – eldrift ger blixtsnabbt exakt rätt kraftfördelning i alla lägen. Volvo berättar inte hur fördelningen ser ut i normalläget’, men troligen är en justering här till mer av bakhjulsdrift en del i att bilen viden uppdatering kan få ner sin förbrukning. Någon riktig terrängbil är det däremot inte, vilket vi direkt märker på en liten skogsväg där underredet släpar i och skrapar fult mot underredet.

Att komma iväg är busenkelt; här finns ingen bilnyckel och inte ens någon startknapp. Sätt dig i bilen, trampa på bromsen, lägg i Drive och kör iväg. Lite orolig är jag allt över vad som händer om min brorson sätter sig i bilen som han gjorde i Teslan, där man kan spela dataspel bakom ratten. På gott och ont finns inte så många inställningsmöjligheter; inga eko- eller sportlägen som ställer om bilens egenskaper, vilket jag gärna hade haft för att kunna variera bilen mer.

Förbrukningen svår att smälta

Batteriet på 78 kWh, varav 75 användbara, är jämnstort med konkurrenter som BMW iX3 och Volkswagens ID4, och exakt samma som i Polestar. Tyvärr är också förbrukningen lika hög som hos Polestar. Vi snittar 2.7 kWh per mil, ofta mer, trots att det inte är särskilt kallt ute, trots att vi kör lugnt och bara är två i bilen, och trots att bilen är extrautrustad med den energibesparande värmepumpen. XC40 förbrukar därmed långt mer än de klart större el-SUV:arna från Audi, Jaguar eller Tesla. Volvo pratar om en uppdatering som ska göra bilen snålare, vilket vore väldigt välkommet.

Förbrukningen sticker förstås ännu mer om man utnyttjar de många hästkrafterna, men även i jämn fart 70 km/h kommer man inte mycket under 2.5 kWh/mil, till och med med värmen avstängd. Hög vikt, relativt högt luftmotstånd och breda däck spelar in, men någonstans måste det finnas effektivitetsvinster att göra.

Den höga förbrukningen betyder kortverklig räckvidd, bara kring 25 mil – i praktiken klart kortare eftersom snabbladdarna ju inte finns precis där man önskar. I teorin kan XC40 ladda med upp till Tesla-snabba 150 kW, men dels finns det inte många laddare som ger så mycket, dels håller Volvon bara det tempot under en mindre del av laddningen –även om det faktiskt blivit bättre med en nyligen genomförd uppdatering.

Bilen levereras med två kablar; en Mode 2-kabel för vanliga hushållsuttag och en Mode 3-kabeln för snabbare laddning från en laddbox eller publik laddningsstation. Båda är föredömligt långa och ryms fint i frunken. Volvo har i nuläget ingen egen laddbox, inte heller något eget laddnätverk som Tesla, och som även Porsche börjar bygga upp. Istället samarbetar de med Plugsurfing, med 195 000 laddare över hela Europa. Men kolla prislappen noga innan du använder dig av laddbrickan – där vi laddade var andra abonnemang klart billigare.

Säkerhet på topp

KonventionellaXC40 har krocktestats hos Euro NCAP med absolut toppbetyg, särskilt för de inuti bilen. Visserligen räknar inte krocktestaren upp elversionen bland de som betyget gäller för, men Volvo anger att elversionen är lika säker. Batterihöljet är utformat så att det fördelar kraft vid en krock. Dessutom ligger batteriet lågt och mellan hjulaxlarna, vilket ger en låg och centrerad tyngdpunkt, med minskad risk att bilen slår runt.

Som första Volvo-modell har bilen ADAS, en plattform med radar, kameror och ultraljudssensorer. Den automatiska nödbromsen ska också känna igen fotgängare och cyklister, vilket långt ifrån alla klarar av. Skyltigenkänningen har nästan alltid rätt och varningen mot att backa ut i trafik är till god hjälp i skymda lägen. Den adaptiva farthållaren fungerar utmärkt; håller avståndet till framförvarande bil, bromsar mjukt in inför rondeller, gasar upp igen och hjälper till att styra i upp till 130 km/h. Däremot är vi fortsatt måttligt imponerade av Volvos vingelvarnare eller filhållare, som reagerar sent och får bilen att studsa mellan linjemarkeringarna – förutom när den inte reagerar alls. Det betyder också att bilen har långt kvar till att bli självkörande ens korta sträckor, man måste ha händerna på ratten hela tiden och bilen säger snabbt till om jag är ouppmärksam.

Saftig prislapp

Vi har lärt oss Volvos strategi vid det här laget. Först kommer den dyra versionen som skapar prestige och hype kring modellen Senare kommer enklare versioner med rimligare prislapp och modellen klättrar i försäljningsstatistiken. Tänk bort fyrhjulsdrift och 408 hk och tänk dig ett mindre batteri, så har du en eldriven XC40 för runt halvmiljonen istället för dagens 699 000 kronor före tillval. Och det krävs nog; jag sparar gärna en kvarts miljon på att ta en Kia eNiro med längre räckvidd, eller några tiotusenlappar på att välja en Polestar 2 – som ju känns både större och mer exklusiv. Eller tvärtom; lägger på en rätt beskedlig summa och får en Jaguar i-Pace eller Audi e-tron.

Bestämmer du dig för att ge dig råd med en XC40 Recharge, så lägg till 30 000 kr för utrustningspaketet med det fina panoramaglastaket, förarstöd och bättre ljud. Och förstås 6 900 kr för den värmepump som borde vara standard.

Volvokoncernen är alltmer intresserad av andra affärer än att sälja bilar, med bilpoolen M, med prenumerationer på Lynk&Co och med Recharge på abonnemang. När vi testar bilen har den faktiskt ingen prislapp på Volvos sajt, utan man måste välja abonnemang med 3 månaders uppsägningstid för 8 890 kr/mån eller 36 månaders för 7 990kr/mån. Då ingår 10 000 km per år, kör längre och kostnaden ökar. Därtill innebär varje tillval en merkostnader per månad i en ganska oöverskådlig sammansättning, men där Volvos konfigurator på nätet är till god hjälp – så här vill Volvo sälja bil i framtiden och jag saknar faktiskt inte bilförsäljaren som ju alltför ofta fortfarande föreslår att man ändå köper en diesel.

Oavsett hur man väljer sin el-Volvo, kan man räkna med låga driftskostnader– i alla fall om man inte måste snabbladda ofta – och ett andrahandsvärde som rimligen är lika starkt som för andra Volvo. Men det mesta av det vi gillar med bilen får man också i en enklare version till en mer rimlig prislapp.

Vi gillar: Komfortabel, säker, rymlig, snabb, köregenskaper

Vi ogillar: Prislapp, förbrukning räckvidd

Överväg också:

• Polestar 2: Samma teknik, helt annat utförande, billigare!
• Tesla 3 och (när den kommer) Y: Mer speciell, billigare, snålare, laddas snabbare
• Jaguar i-Pace: Något dyrare, mycket snabbare, ungefär jämnstor
• VW ID4: Känns mindre, men väl så rymlig. Inte samma prestige eller tyngd.
• BMW iX3: Konventionell SUV men med eldrift
• Skoda Enyaq: Långt billigare, större elsuv från märke utan prestige