Toyota Mirai

Elbilsboomen accelererar, men vätgasbilarna står och stampar – trots att det bara kommer vattenånga ur avgasröret, att miljöbelastningen vid tillverkning är mycket lägre och att fem minuters stopp ger 50 mils räckvidd. Vi testar nya Toyota Mirai – har den en chans?

  • Drivmedel: Vätgas
  • Pris: Säljs i nuläget inte, hyrs ut 150 kr/timma genom Kinto, leasingerbjudande tas fram
  • Motor: Elmotor, permanentmagnet synkron, 134 kW, max vridmoment 300 Nm
  • Mått: Längd 498 cm, bredd 189 cm, höjd 147 cm axelavstånd 292 cm
  • Vikt: Totalvikt 2 415 kg, ej släp
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 361 liter bagage
  • Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, automatlåda
  • Prestanda: 0–100 km/h 9.0 sek, toppfart 175 km/h
  • Batteri: Litiumjon, 4.0 Ah, 84 celler, nominell spänning 310 V
  • Bränslecell: Polymer elektrolyt, 330 celler, 5,4 kW/l. Maximal effekt 128 kW.
  • Tankar: 5.6 kg, 142 l vid 700 bar
  • Förbrukning: 0,79 kg/100 km med 19-tumshjul och 0,89 kg/100 km med 20-tumshjul (WLTP)
  • Räckvidd: Upp till 650 km 
  • Laddtid: Laddas inte, tankas fullt på fem minuter
  • Säkerhet: Ej testad av Euro NCAP eller amerikanska NHTS. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, åtta airbags, aktiv farthållare, autostopp standard.
  • Miljöförmåner: Bonus 70 000 kr, förmånsvärde jämställs med närmast motsvarande konventionella bil, värde ej framräknat av Skatteverket.
  • Garantier: Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, hybrid 5 år, assistans 3 år

Först: Tekniken

Så Funkar Det-böckerna ges ju inte ut längre, så vi börjar med en kort genomgång av tekniken. I en bränslecell genereras elektricitet genom att vätgasen reagerar med syre, där väteatomernas protoner vandrar genom bränslecellensmembran medan elektronerna leds till en separat krets och genererar el. Det enda som kommer ur avgasröret är vattenånga.

Om elen som används för att producera vätgasen är grön, blir hela kedjan grön och i det närmaste koldioxidneutral - så är produktionen i Sverige redan idag, medan huvuddelen av världens vätgas produceras från fossil naturgas.

Kritiker menar att det är ineffektivt att använda el för att producera vätgas; bättre att använda elen direkt och lagra den i batterier. Men vätgasen tankas full tank på under fem minuter, mycket snabbare än elbilen, och räckvidden på en full tank är som en bensinbils. Dessutom använder bränslecellsbilen nästan ingen kobolt eller ovanliga jordartsmetaller, och klimatpåverkan av att tillverka bilen är klart lägre än för en elbil.

Kopplat till tekniken hör tankningen; vätgasen kräver extremt låg temperatur och högt tryck, vilket tillsammans med en ännu omogen produktionsteknik ger väldigt dyra mackar. Det är en del av förklaringen till att vi idag bara har tre fungerande vätgasmackar i Sverige; Arlanda, Sandviken och Mariestad. Göteborg och Malmö har haft mackar och med Hydrogen Highway bör antalet snabbt öka – men det har jag sagt förut, och då fick jag fel.

Stor och snygg men trång

Nya Mirai ska bedömas som en stor, komfortabel och lyxig sedan, menar Toyota – att den dessutom har vätgasdrift och nollutsläpp ska komma som en bonus. Vi ger det en ärlig chans och närmar oss Mirai med öppna sinnen.

Första intrycket är positivt. Första generationens Mirai såg ut som en Prius på steroider, nya Mirai är längre, lägre, bredare, snyggare. Tesla Model S verkar ha stått modell och det är inget dåligt betyg.

Under den långa huven finns ingen motor, den sitter över bakhjulen som den också driver. Här finns istället bränslecellen, tillsammans med högvoltselektroniken och luftrenaren – bränslecellen måste ha helt rent syre för att fungera. Att detta ryms under huven är ett stort steg framåt, i förra Mirai låg komponenter i kupén inklusive mellan de båda baksätesplatserna. Gamla Mirai var alltså strikt fyrsitsig, nya ska rymma fem.

Genom att göra allt mer kompakt och utrymmeseffektivt, har Toyota lyckats öka innerutrymmena och samtidigt få plats med mer vätgas. Det finns en tank i mittentunneln, en på tvärs under baksätet och en under bagageutrymmet. Tillsammans med ökad effektivitet betyder det ökad räckvidd, vilket är extra välkommet när mackarna är så få.

  Men innerutrymmena är ändå direkt dåliga för en fem meter lång bil. Fram sitter man förvisso bra, om än något lågt bakom en instrumentbräda som tornar upp sig, men bak är utrymmena i Prius-klass. Ytterplatserna duger för den som är under 180 cm lång, annars slår man i taket med huvudet och sätet framför med knäna. Mittplatsen som ska göra Mirai till femsitsig är ett skämt. Inte ens barn kan sitta här rimligt bekvämt. Bättre att tänka på bilen som fyrsitsig, fälla ner det breda mittarmstödet och njuta av att baksätet har egen luftkonditionering, sätesvärme och säteskylning.

I baksätets ytterkanter finns luftintagsfilter för bränslecellssystemet som inte får täckas för och som regelbundet ska inspekteras och dammsugas om de blir dammiga.
 

Dessutom ska man under huven regelbundet fylla på kylvätska för både bränslecell och inverter – att köra vätgasbil innebär förpliktelser. I gengäld innebär luftreningen också att kupéluften är renare än i andra bilar, och att bilen släpper ut renare luft än den tar in – se där en insats för våra innerstäder!

Mirais form antyder halvkombi, men det är en ren sedan med liten baklucka och mindre bagageutrymme än i en Golf. Det är också helt oflexibelt, eftersom baksätet inte går att dela eller fälla, det finns inte ensgenomlastningslucka. Att dra släp går inte heller. Här ligger Mirai rejält i lä gentemot en rad elbilar som har stora innerutrymmen och dragkrok för den som behöver.
 

Iväg med värdighet

Innan jag kör iväg läser jag instruktionsboken, som anger att det ”finns olika reläer, ventiler och pumpar som under normala förhållanden avger ljud”. Det kan vara ”dunsande, klickande och klonkande, knackande, vinande och gnisslande, högt ljud, pulserande ljud, brummande ljud, blåsljus eller avtappningsljud”. Det låter inte så lockande, men i verkligheten är Mirai för det mesta lika tyst som en elbil – alla dessa ljud uppstår mest vid start och efter resans slut.

En vätgasbil är körmässigt som en elbil, med all effekt direkt, utan koppling eller växellåda. Dessutom slipper den släpa på uppemot ett halvt ton batterier. Men Mirais elmotor är på futtiga 134 kW, klart mindre än t.ex. en VW ID3. Bränslecellen kan ge mer kraft än förut, och stöttas av ett effektivare batteri – bilen kan drivas av el direkt från bränslecellen, från batteriet eller från en kombination av de två. Det betyder bra drag direkt från start, och att bromskraften återförs till batteriet när man bromsar. Men det hjälps inte, Mirai känns tung i steget jämfört med vilken elbil som helst.

Mirai har tre körlägen; Eco, Normal och Sport. Eco begränsar effekten ytterligare, vilket inte direkt toppar min önskelista. Men vad fasen, vi är ju miljömänniskor så Eco-läget får det bli, och skillnaden är inte särskilt stor mot de andra lägena. Därmed gör de inte väldig skillnad på förbrukningen heller – kanske hade läget varit annorlunda om det varit jättevarmt och luftkonditioneringen behövt användas för fullt, vilket Eco-läget stryper.

Utöver dessa lägen finns Snow som ska minska risken för hjulspinn på halt underlag. Fram och back lägger man i med en liten växelväljare, körlägena väljs med en knapp och snöläget med en annan. Överhuvudtaget är knappar och reglage utspridda på ett ologiskt sätt, varav några nere vid knäna. Vad som visas på instrumentpanelen respektive touchskärmen i mitten är ologiskt. Allt är digitalt, men på ett sätt som för tankarna till en tio år gammal Prius – liksom när vi testade RAV4 nyligen förvånas vi över att Toyota fortsatt tycks använda slut på ett överskottslager. Däremot gläds vi åt headup-displayen som gör att den viktigaste informationen visas direkt i vindrutan. Och vår favoritknapp genom tiderna finns bredvid ratten: trycker jag på H2O så släpps det ut vatten från bränslecellssystemet. Det sköts normalt sett helt automatiskt, med mycket små mängder åt gången, men ibland vill man vara säker på att det inte bildas en liten pöl under bilen och då kan det vara bra att släppa ut vattnet i förväg. Eller så vill du helt enkelt demonstrera att bilens enda utsläpp är vatten. Tömningen tar 15-20 sekunder och räcker till en espresso-kopp ungefär. Det är Mirais enda utsläpp.

Chassit kommer från Lexus, vilket är ett rejält steg uppåt jämfört med föregångaren som hade ett förlängt Prius-chassi. Det ger ett utmärkt, tryggt uppförande, även om bilen dunsar fult när det är skarvar i vägbanan. Styrning och fjädring fokuserar på komfort och kan inte ställas in, inte heller är bromskraftsåterföringen inställbar. Den är mycket försiktig, varken enpedals-körning eller segling är möjlig. I stadstrafik går det inte att komma ifrån att det är en stor bil, trots fin parkeringshjälp så är de flesta fickor för små, och på landsväg är bilens bredd störande.

Toyota har inte låtit Mirai krocktestas externt, varken hos Euro NCAP, i USA eller Japan. Det är förståeligt för en bil som tillverkas i så små volymer. Men det är ändå synd, eftersom många oroar sig för hur säker ny teknik är. Vad gäller själva vätgasen, så befinner den sig i trycktankar av glasfiber/plast-kompositmaterial som klarar mycket kraftiga smällar inklusive att bli beskjutet med tunga eldvapen utan att gå sönder. Skulle det ändå läckavätgas, ska det inte kunna nå kupén och vid en olycka stängs vätgassystemet automatiskt av. Eftersom vätgas är lättare än luft skingras den snabbt, vilket minimerar risken för antändning.

Själva bilen har omfattande säkerhetsutrustning, med autostopp som reagerar på fotgängare i dagsljus och mörker, men cyklister bara i dagsljus. Om systemet bedömer att en kollision kan undvikas, styr den undan inom körfilen. Vingelvarnaren håller filen okej, men bilen är inte självkörande mer än några sekunder åtgången. Den intelligenta aktiva farthållaren fungerar i alla hastigheter, ända ner till stillastående, och beräknar automatiskt den lämpliga hastigheten för att ta kurvor, så att resan blir både säker och bekväm.

Snålar inte

Nya Mirai snålar inte med något, utom innerutrymmena då, och det gäller också vätgasen. I många av våra tester uppnår vi den förbrukning och räckvidd som WLTP-körcykeln anger, men här är vi hela tiden 20-25 procent över. Ändå är vi bara två i bilen och det är försommarväder utan behov av vare sig värme eller kyla, idealiskt för en vätgas- eller elbil – även med värmepump stiger förbrukningen markant om vi brassar på värme. Vi snittar som bäst strax under ett kilo vätgas per 100 kilometer, för det mesta något mer. Vilket körläge vi väljer har ingen större betydelse.

Att tanka Mirai påminner mest om att tanka en biogasbil, med en tung manick som ska fästas i tanken. De första gångerna är det ovant och man är rädd att göra fel, men det finns ingen som helst risk att slabba ner sig och man får inte i sig några giftiga gaser. Med 700 bars tryck så tar det nu inte ens fem minuter att tanka fullt, vilket betyder 5.6 kilo vätgas. Det kostar ungefär som att tankavanliga bränslen, även om prissättningen varierar och vi ofta tankat gratis.

Vi får en räckvidd på kring 50 mil, vilket betyder att de tre vätgasmackarna Sandviken, Arlanda och Mariestad är inom räckhåll, och efter att ha fyllt tankarna på den sistnämnda kan man ta steget ut i Europa, där det är åtminstone något tätare mellan vätgasmackarna. Å andra sidan är det inte överallt vätgasen är så grön som här; i Sverige är all vätgas för fordonsdrift förnybar men på kontinenten är den ofta framställd av naturgas. Då är det en fossilbil vi kör, hur avancerad den än är, och Mirai är klimatmässigt klart sämre än en elbil, biogasbil eller troligen rentav en snåldiesel.

Inte värt att överväga köp

Låt oss stoppa dig innan du ens överväger att köpa en Mirai; det går inte. I andra länder kan man köpa en Mirai, med målet 2 000 bilar per år i Europa. I Sverige kommer Mirai så vitt vi kan förstå för långtidshyra eller leasing, och i Toyotas bilpool Kinto. De är därmed först med vätgasbilar i bilpool, och har stora expansionsplaner i landet. Och så länge det finns så få mackar, och bilen har så många andra praktiska begränsningar, så är det kanske helt rätt lösning. Vi har våra reservationer mot Mirai, men testa den när du får chansen – att köra förnybart och bara släppa ut vattenånga är snudd på magiskt!


Vi gillar: Extremt låg klimatpåverkan när vätgasen tillverkas rätt, Normal bil trots bränsleceller, Snygg!, God räckvidd, God säkerhetsutrustning, Välutrustad

Vi ogillar: Hopplöst få mackar (inte bilens fel), Begränsade innerutrymmen, Inte lika tyst som en elbil

Överväg också:

  • Hyundai Nexo bränslecellsbil: Går faktiskt att köpa
  • Tesla Model S: Jämnstor elbil, liknande räckvidd, mycket större innerutrymmen, mycket snabbare
  • Polestar 2: Mindre utanpå, större innerutrymmen, liknande räckvidd, mycket snabbare

Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, maj 2021



  Gillar du våra tester?

Stöd gärna Gröna Bilisters arbete genom att bli medlem - du behövs, vi behövs!

Läs mer och anmäl medlemskap på
www.gronabilister/medlemskap 
Relaterat material
Fiat 500e
När dottern tar körkort funderar jag på vilken bil som vore bäst för henne och landar i en eldriven Fiat 500. Liten, lättkörd, av......

Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Tester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

MG ZS
Slutsåld utan garanterat leveransdatum för den som beställer nu… Att MG gått från brittiska sportbilar till kinesiska el-SUV:ar ......

DFSK Seres 3
Det skulle komma en hel armada av kinesiska elbilar, men var är de? Vi åker till Växjö för att hitta en av de första som faktiskt......

Lexus UX 300e
Toyotakoncernen har länge varit starkt skeptiska till elbilar. Så när deras första seriöst menade rena elbil nu kommer i form av......

Seat Tarraco e-hybrid
Seat lockar med en stor SUV med eldrift i några mil och hetsigt temperament. Under skalet är det en Volkswagen vilket skapar try......