Porsche Taycan 4S 

Som vi väntat, men nu är den här: den första elbilen Porsche säljer i modern tid. De har använt tiden väl; Taycan har flera världsnyheter bland serietillverkade elbilar och är sammantaget den bästa elbil jag kört. Fast med den prislappen är inget annat att vänta…


  • Pris: Från 1 170 000 kr, testbilen ca 1,6 milj kr. 
  • Mått: L 496 cm, B 197 cm, H 138 cm, axelavstånd 290 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 2 295 kg, totalvikt 2 880 kg, maxlast 660 kg, ej släp Kupéutrymme/bagagevolym: 4 platser, 407 l bak, 81 l fram 
  • Motor: Permanentmagnet synkron fram och bak, max uteffekt 530 hk (390 kW), overboost 571 hk (420 kW), max vridmoment 650 Nm 
  • Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift, automat, planetväxellåda med två växlar bak 
  • Prestanda: 0–100 km/h 4.0 sekunder, toppfart 250 km/h 
  • Batteri: Litium-jon, 79.2 kWh, 800 V, 732 celler. Battery Performance Plus 93,4 kWh (nettoeergiinnehåll: 83,7kWh) 
  • Förbrukning: 2.57 kWh/mil, 26.2 med Battery Performance Plus. 2.11 kWh/mil stadstrafik (WLTP) 
  • Räckvidd: WLTP 333-406 km, 386-463 km med Battery Performance Plus 
  • Laddtid: Växelström (AC) med 9,6kW (0 till 100%) 10,5 h, växelström (AC) med 11kW (0 till 100%) 9,0 h, likström (DC) med 50kW (5 till 80%) 93 min, likström (DC) med 270kW för upp till 100km 5 min, likström (DC) med 270kW (5 till 80%) 22,5 min 
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP. Skydd av vuxna 85%, skydd av barn 83%, oskyddade trafikanter 70%, förarstödsystem 73%. Autobroms, hill holder, aktiv farthållare, vingelvarnare, filhållare standard. 
  • Miljöförmåner: Bonus 60 000 kr, 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser 
  • Garantier: Fri service i 3 år/4.500 mil, assistans och nybilsgaranti i 2 år. 3 års vagnskadegaranti. 3 års lackgaranti. 12 års garanti mot genomrostning. Batterigaranti 8 år eller 160 000 km.

Andas Porsche
Taycan är Porsches första elbil i modern tid – faktiskt byggde Ferdinand Porsche elbilar innan han ens fick sätta sitt eget märke på motorhuven – men den bygger på många års erfarenhet av laddbara bilar. Porsche har vunnit Le Mans-race med elektrifierade racerbilar och både SUV:en Cayenne och den stora Panamera har i flera generationer funnits som laddhybrider. År 2025 ska 25 procent av alla porschar vara eldrivna, och Taycan lägger grunden med teknik som kommer att finnas i andra modeller. Kunderna verkar med på noterna: Innan Taycan ens lanserats hade över 20 000 lagt handpenning på den. 

Taycan är en fyradörrars, fyrsitsig coupé med ett utseende som andas Porsche mycket mer än det signalerar elbil. Den utnyttjar att elmotorer tar liten plats för att kunna ha extremt låg front, och har utpräglat breda bakre hjulhus, som 911 ungefär. Det ger en aggressiv uppsyn och ett luftmotstånd ner till rekordlåga Cw 0,22, bland annat genom luftintag framför framhjulen som minskar turbulensen, och dörrhandtag som är helt integrerade i karossen och bara hoppar ut när de behövs. 

Vi testar ”basversionen” 4S, de snabbare heter Turbo och Turbo S för att knyta an till historiken även om de förstås inte är turboladdade. Längre fram kanske enklare versioner kommer.


Porschekraft med elmotorer fram och bak
För ett tiotal år sen fick jag testa en Boxster som Porsche konverterat till eldrift, med toppfart 130 km/h. Även om man sällan eller aldrig kör snabbare än så, kändes det inte klockrent för märket, och redan basversionen av Taycan har dubbla topphastigheten. Viktigare är dock att den är våldsamt snabb i vardagsrelevanta hastigheter, framför allt är accelerationen vid omkörningar från t.ex. 60 till 90 km/h makalös. Motorerna ger overboost ett par sekunder, och kan ge samma snabba acceleration gång på gång, till skillnad från Tesla vars supersnabba lägen bara kan användas någon enstaka gång. 

Jag glömmer direkt att Taycan är nästan fem meter lång, två meter bred och väger nästan 2,5 ton. Det är kraftig övervikt för en sportbil, och beror förstås på att batterierna väger nästan 600 kilo. Eftersom de ligger lågt och mellan hjulhusen, får Taycan låg tyngdpunkt och perfekt viktfördelning utan att ingenjörerna behövt anstränga sig, och det gör den snabb också på kurviga vägar.


Att vi kör den motorsvagaste versionen tänker jag aldrig på och upplyser inte ens mina medföljande om. Bara vid en direkt jämförelse kan man fatta att det överhuvudtaget finns något som trycker en hårdare bakåt i sätet vid acceleration. Det uppnås inte bara av de 530 hästarna, utan också av att de fördelas på en elmotor fram och en likadan bak, båda av permanent magnetsynkron typ, till skillnad från Teslas induktionsmotorer. Inuti motorn är kopparn formad som hårnålar istället för att vara runt lindad, vilket ökar kontaktytan och förbättrar kylningen.

Motorerna driver var sin axel vilket gör bilen fyrhjulsdriven, med steglös fördelning mellan fram- och bakhjulen, som ändras hela tiden beroende på vad som för stunden är effektivast. Det inkluderar att Taycan i vissa lägen är helt framhjulsdriven, för första gången i Porsches historia. 

För att bäst möjligt få ner kraften i backen har Taycan en tvåväxlad låda på bakaxeln, vilket också betyder att elmotorn kan hållas mindre och lättare, och därmed lättare att kyla. I bilens normal- och räckviddslägen används den högre växeln i princip hela tiden, i de båda sportlägena används ”ettan” i lägre farter. Växlingen hörs, med ett dovt klonk, och sker så långsamt att man faktiskt märker en minimal lagg, mindre än i förbränningsmotorbilar men ovant för en elbil. Det går inte att själv växla, däremot finns det en mängd andra valmöjligheter där de fyra körlägena är de viktigaste. De väljs genom att knapptryck eller ett vred på ratten, om man kryssat i det tillvalet. 

Många betydligt motorsvagare elbilar får kämpa med att få ner kraften i backen vid fullgas, Taycan får aldrig minsta hjulspinn trots att den vid full acceleration är snabbare än Fritt Fall på Gröna Lund, vilket bekräftas av G-mätaren på instrumentbrädan. Bilens stabiliseringssystem agerar inte som andras genom att bromsa ner något av hjulen, utan genom att kontinuerligt fördela kraften rätt, vilket sker tio gånger snabbare i Porsches elbil än i deras fossil-sportbilar. 

Vi kör inte Taycan i vinterhalka men skulle känna oss trygga i att göra det, på grund av fyrhjulsdriften och det effektiva antisladdsystemet men också för att Porsche garanterar användbarhet ner till -35 grader vilket är kallare än många av konkurrenterna.


Normal är bästa läget
Taycan har fyra körlägen, samt ett individuellt som man kan komponera själv. Den startar alltid i Normal som också snabbt blir vårt favoritläge. I Range begränsas effekten för att få längre räckvidd, men det ger inte mer än en dryg mil extra samtidigt som topphastigheten begränsas till 110 km/h och man tappar den kittlande accelerationen. Läget är dock i praktiken oanvändbart om man är mer än en i bilen eftersom klimatanläggningen går i dvala och rutorna immar igen. Åt andra håller på vredet finns Sport och Sport +, varje läge ändrar gasresponsen, fjädringen, styrningenkrängningshämmarna och antisladdsystemet. I plusläget får bilen ett artificiellt motorljud som låter maffigt men som efter en liten stund känns löjligt; det var inte därför vi valde elbil. 

I motsats till de flesta andra elbilar återförs ingen energi när man släpper gasen, istället ”seglar” Taycan. Det är effektivare än att återföra energi och mer i linje med hur Porsche hävdar att deras kunder vill ha det: Den som vill bromsa, använder bromsen. Det går dock att ställa in att man vill ha viss återföring, men det finns bara ett läge och det är svagt – att köra med en pedal är det inte tal om, och några paddlar bakom ratten för att reglera styrkan finns inte. Däremot är återföringen av energi när man faktiskt bromsar synnerligen stark, ända upp till 265 kW, och ungefär 90 procent av all bromsenergi tillvaratas. Om man skulle få för sig att bromsa fullt från 200 km/h så skulle det ge effekt nog för fyra kilometers körning. De mekaniska bromsarna träder bara in vid riktigt hård inbromsning och är täckta med tungstenkarbid för att tåla att användas så sällan. 

Styrningen är tung och precis, ännu något tyngre i Sport+ läget. För 24 000 kr har Taycan fyrhjulsstyrning där bakhjulen i låga farter svänger ett par grader i motsatt riktning mot framhjulen för att minska vändradien, medan de i högre fart svänger åt samma håll vilket gör bilen mer följsam på kurviga vägar. Luftfjädringen kan ställas in i olika hårdhet och bilens höjd över marken kan regleras. Vi sänker den på motorvägen och höjer bilen ett par centimeter på grusvägen till mammas lantställe. Med den avancerade chassikontrollen, också den ett tillval, hålls bilen nästan helt vågrät även i skarpa kurvor. En spoiler på bakluckan reglerar marktrycket i tre steg, men de två sista som är till för att öka downforce lär de flesta av oss sällan märka eftersom de sker i 160 respektive 200 km/h.

Med InnoDrive ikopplat, förutser Porsche vägen i upp till tre kilometer framför bilen och anpassar farten efter vad som väntar. Men systemet fungerar förfärande dåligt, bromsar plötsligt in till 30 på landsväg, gasar upp till 110 när det är 80-gräns och missar väl synliga mittmarkeringar på motorvägen så att jag måste vara mycket mer på spänn när hjälpsystemet är inkopplat än när det är avslaget. I kökörning, där det vore extra skönt att låta bilen sköta sig själv, går Taycan väldigt ryckigt, accelererar och bromsar istället för att rulla fram. Porsche säger att bilen är förberedd för att kunna vara självkörande, och antyder att den kan komma att uppdateras ungefär som Tesla, men mycket arbete återstår.


Snabbast vid laddning
Som den enda seritillverkade elbilen är Taycans elsystem på hela 800 V, vilket är dubbla mot övriga. Då alstras mindre värme, och kopparkablarna kan göras tunnare. Det sparar 40 kilo och gör att de kan läggas där man helst vill ha dem i bilen, men viktigast är nog att laddtiden kortas. 

Taycan med Performance Battery Plus kan ladda med hela 270 kW på en 800 volts-laddare. Då  laddar den från 5 till 80% på drygt tjugo minuter eller ger 100 km räckvidd på fem minuters laddning, under optimala förhållanden vilka bl.a. är att batterierna bara ska ha 5 procents laddning från början och att bilen ska vara förberedd på att det snart är dags att ladda – då tempereras nämligen batterierna till optimala 30-35 grader. Så snabba laddare finns det inte många av, även om Porsches samarbete med Ionity-kedjan ska öka utbudet och vissa Porschecenter får egna Turbo-laddare, men inte alls i samma utsträckning som Teslas Supercharger. 

För att minimera laddtiden är det viktigt att den är inprogrammerad i bilens navigator, för då prekonditioneras batteriernas temperatur så att de är optimalt redo för laddning. Tekniken har tre kylsystemet; ett för elmotorerna, ett för bakaxelns växellåda och ett som är integrerat i batterierna.

Har man inte Plus-paketet för batteriet, kan man ladda med 225 kW. Hittar man bara en laddare på 400 volt, kan Taycan ladda på 50 kW, vilket är oacceptabelt långsamt för en prestigebil – halva laddhastigheten mot en helt ordinär Peugeot e-208. Lösningen finns i tillbehörslistan; lägg 4 400 kr så kan bilen laddas med 150 kW vilket borde vara standard – även om Porsche även då rekommenderar att man normalt laddar med max 50 kW för att skydda batterierna. ¨



Vi laddar på ett vanligt hushållsuttag, vilket Porsche inte avråder ifrån, men deras laddosa är otroligt stor och otymplig och fast den är på 11 kW tar det oändlig tid att fylla batteriet på detta sätt. Dosan kommunicerar laddinformation till mobilen via en app, och berättar också själv hur länge laddningen pågått och hur många kWh bilen fått. Hur många amperes laddning man vill ta går att steglöst ställa in, jag sänker något från maximala uttaget på husknuten på 10A för att minska belastningen. Full laddning från hushållsuttaget tar en bra bit över ett dygn, men en natts laddning räcker ger i alla fall 10-15 mils körning. Induktiv laddning kommer att erbjudas, men som det ser ut nu bara med 11 kW kapacitet. Ladduttagen finns på bilens framflygel, högra är för CCS, medan den vänstra enbart är för AC-laddning på upp till 11 kW. Med Porsche Connect-appen kan man ladda på tusentals publika laddare och få allt på samma räkning, skönt men ändå långt efter Tesla där ju laddningen på Superchargers är inbakad i priset för Model S.


Räckviddsbegränsat lyxåk
Vi var förberedda på att en så stor och tung bil skulle förbruka mycket, och ur det perspektivet är inte Taycans kring 2.2 kWh per mil uppseendeväckande. Faktiskt förbrukar vi ner på decimalen samma som WLTP anger och då är det ändå vintertid med påslagen värme och halv last. I stilla landsvägskörning kan vi komma ner i 1.8 kWh per mil, och lätt dubbla det om vi kopplar in Sportläget och trycker hårt på gasen. Också den officiella räckvidden stämmer då, med ungefär 40 mil för storbatteri-versionen vi kör och nästan tio mil kortare med det mindre, normala batteriet. Det är i lägsta laget för den här typen av bil som nog tänks köras relativt långt, men problemet minskar i takt med att de riktigt snabba laddarna byggs ut, även om det verkligen inte är gratis att ladda där.

När det går åt relativt mycket el kan man glädjas åt att Porsche ansträngt sig för ett miljömässigt helhetstänk. Deras fabrik är klimatneutral och använder biogas, egen förnybar el och mycket effektivt utnyttjande av spillvärmen. Också bilens inredning är till stora delar cirkulär och klimatsmart, med golvmattor till stora delar gjorda av återvunna fisknät och säten och ratt klädda i veganskt material för den som vill – annars är det läder som gäller.



Porscheinstrumentering för 20-talet
Porsche har förenat två världar i Taycans förarmiljö. Allt känns direkt Porsche, men allt är också väldigt nytt. Startknappen sitter som sig bör till vänster om ratten, till höger sitter ett litet växelvred med fram, neutral och back. Därmed är det nästan slut på knappar, det mesta sköts med touch-punktioner på skärmar.

Framför föraren finns en stor, välvd dataskärm på nästan 17 tum med tre mätare, till höger en pekskärm på drygt åtta tum för bl.a. radio och navigator, under den en tredje på nästan elva för klimatanläggningen. Om man betalar extra finns också en fjärde skärm framför passageraren där bl.a. radion och navigatorn kan skötas, mervärdet av att slippa sträcka sig tre decimeter åt vänster kan diskuteras. Taycan har Apple Car Play, men min Android kan inte speglas. Säger jag ”Hej Porsche” kan jag därefter med enkla kommandon säga vad jag önskar, som att slå på radion eller höja temperaturen.


För mig på 178 cm är sätena med integrerade nackstöd sköna, jag sitter lika lågt som i Porsches andra sportbilar och jag hittar lätt en fin körställning, medan dottern och frun på 160 cm hamnar under nackstöden som inte är höj- och sänkbara. I baksätet ryms två personer fint, och att batterierna är i golvet märks inte, eftersom det är urgröpt där man har fötterna. Även takhöjden räcker till vilket är imponerande eftersom man sitter ovanpå batterierna, bilen är låg och taklinjen sluttande. Det går också att få ett annorlunda utformat baksäte med plats för tre, eller som Porsche klokt nog kallar det: Taycan blir 4+1-sitsig. Att Taycan är tänkt att fungera i vardagen märks på de dubbla Isofix-fästena för barnstolar i baksätet.

Luften sprids genom osynliga kanaler och kan riktas näranog precis vart man vill ha den, med separata kanaler också för de båda baksätespassagerarna. Däremot är otroligt nog inte ens värme i framsätena standard, och den som vill ha effektiv värme utan att dränera batteriet måste köpa tillvalet värmepump som är standard i Nissan Leaf. På sina håll är inredningen plastig och vi saknar förvaringsfack på baksidan av framsätena. Testbilen har plåttak, mot merkostnad finns panoramaglastak, men inte öppningsbart.

Taycan har liksom Tesla en ”frunk” för bagage i fronten och ett riktigt bagageutrymme i aktern. Fram ryms en kabinväska av den största storlek som tillåts på flyget, baktill är utrymmet ungefär stort som i en Golf men väldigt lågt och djupt. En gigantisk väska från Porsche rymmer laddsladden för hushållsuttag, medan CCS-sladden ligger i frunken – båda sladdarna är dock tillval. 

Otroligt nog har Porsche krocktestat Taycan hos Euro NCAP, det gör nästan ingen som säljer bilar i dessa begränsade volymer. Betyget blev fem stjärnor, med höga betyg i alla delmoment. Autostopp fungerar i alla hastigheter och ska uppmärksamma även cyklister. Körfältshjälpen fungerar från 65 km/h.


Bästa elbilen, högsta priset
Motorvärlden har unisont hyllat Taycan och jag stämmer in i kören; detta är den bästa elbil jag kört. Men fem dagar med Taycan istället för en kort provkörning, med familj och vänner istället för med andra motorjournalister, ger också ökade insikter om var bilen trots allt inte är perfekt. Detaljstuderande av utrustningslistan visar att mycket av det som hyllats är dyra tillval vilket får prislappen att rusa rejält.

Det finns ingen hejd på hur man kan extrautrusta sin Taycan, och en hel del är närmast nödvändigt för att få den såsom man tänkt sig – vilket också betyder att den som köper en demobil eller längre fram en begagnad bör kolla att detta finns med. Att kunna ladda på 150 kW istället för långsamma 50 kW är väl värt de 4 400 kr. I vårt klimat är en värmepump för uppvärmning av kupén självklart för att förlänga räckvidden, kostar 8 100 kr extra. Den 2.5 meter långa laddkabeln med dosa är också standard i många billigare elbilar, och är en förutsättning för att kunna ladda hemma eller i industriuttag, kostar 11 300 kronor men är i nuläget inte möjligt att välja bort. Även Mode 3-kabeln kostar extra (3 200 kr); som standard levereras alltså Taycan helt utan laddsladd!



Också dynamisk styrservo för 3 000 kr, nyckellöst system för 11 000 kr, eluppvärmda stolar fram (4 600 kr), ljud- och värmeisolerade glas med tonade rutor för 19 200 kr och parkeringsassist med surround view för 14 800 kr tillhör närmast livets nödtorft, och säkerhetsutrustning som sidokrockkuddar bak (4600 kr) borde ha ingått.

Sen kommer sådant man kanske kan unna sig om man har den typen av pengar, eller som man kan söka efter när man letar demobil. Performance Plus-batteriet kostar 68 000 kr och är nästan ett fynd.

Dynamisk chassikontroll med aktiva elektromekaniska krängningshämmare fram och bak kostar 34 200 kr, men kräver Torque Vectoring variabel distribution av drivning till bakhjulen, inkl. elektroniskt styrt bakaxeldifferentiallås för ytterligare 15 600 kr. Fyrhjulsstyrning för 24 400 kr ger en mer följsam bil, men vi har inte testat utan så vi kan inte jämföra. LED-strålkastare med kamerabaserad avkänning av framförvarande fordon kostar 18 000 kr och är inte dumt när man kör i mörker.

InnoDrive funkar så dåligt att vi sparar de 32 000 kronorna, men drygt hälften går åt till den adaptiva farthållaren som i sin tur förutsätter en eluppvärmd ratt för 3 000 kr. Vi skippar passagerardisplayen för drygt 10 000 kr, liksom de keramiska bromsarna för 93 200 kr är meningslöst om man inte ska tävla med bilen, eftersom man kommer att bromsa mekaniskt så sällan. 

Ett tillval är faktiskt alldeles gratis: Texten ”Electric” på framdörrarna kostar noll. Det kanske pekar på var Porsche bedömer att betalningsviljan finns. Vi tror annorlunda; detta är en fenomenal bil och den är elektrisk. Ännu ett segment av marknaden ändras nu, för den som vill ha den bästa fyrsitsiga sportbilen vill ha en Taycan. Tesla Model S är stor, Taycan känns kompakt, Tesla börjar kännas vanlig medan Taycan väcker ha-begär.

Närmare 1.5 miljoner innan man får en Taycan som man vill ha den är förstås oerhörda pengar, många lär skriva bilen på företaget eller få ett vettigt förmånsvärde som tjänstebil. Längre fram väntar rimligen en billigare version, med enbart bakhjulsdrift, enbart den bakre motorn, enklare fjädring – här finns möjlighet att spara pengar. Men det är denna version vi vill ha; de snabbare kostar så väldigt mycket mer för en körupplevelse som rent fysiskt inte kan vara särskilt mycket bättre än denna, för den är redan fenomenal.

Räkna också med en slags kombivariant; det har redan tagits smygbilder på den och det vore i linje med hur Porsche agerat med Panamera. Däremot kommer det aldrig att finnas Taycan med förbränningsmotor, ens som laddhybrid. Porsches framtid är den samma som vi andras, den är eldriven.

Vi gillar: 
  • Snabb
  • Komfortabel
  • Supersnabbladdad
  • Säker
  • Lysande köregenskaper
  • Miljötänk även i produktion

Vi ogillar: 
  • Begränsad standardutrustning
  • Dyra tillval
  • Kortare räckvidd än vi trott
  • Dåliga system för självkörning

Överväg också: 
  • Porsche Taycan Turbo; är den värd merkostnaden?
  • Tesla Model S: Snabbare rakt fram, rymligare, billigare, bättre snabbladdarnät
  • BMW i8: BMWs utgående supersportbil med laddhybridteknik

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, april 2020
Relaterat material
Volkswagen ID3
Med ID3 gäller det att hålla isär bilen från företeelsen. Att Volkswagen går ”all in” på elbilar är fantastiskt, kanske för dem ......

Audi e-tron Sportsback
Audi satsar brett på eldrift, och börjar uppifrån med stora e-tron, som nu finns i Sportsback-version. Den är mindre praktisk, d......

Hyundai Kona
Kona var redan tidigare en av de mest uppskattade elbilarna, med lång räckvidd, rimligt pris, goda garantier och rejäla innerutr......

Bilar
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Hyundai Ioniq Electric
Ioniq ska gå från att vara en bilmodell till att bli varumärket för hela Hyundais elbilssatsning. Men modellen Ioniq har hamnat ......

Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

Jaguar i-Pace
i-Pace har blivit en stor framgång för annars så konservativa Jaguar. Vi hyllade den efter ett välregisserat pr-event, nu tar vi......