Peugeot 508 SW Plug-In Hybrid

Stora kombibilar har länge dominerat den svenska marknaden, och laddhybriderna har med Passat i spetsen tagit en betydande del av marknaden. Peugeot utmanar, men prislappen är hög och räckvidden på el beskedlig.

  • Drivmedel: El och bensin (laddhybrid)
  • Pris: Ordinarie pris från 452 050 kr, kampanj 402 050 kr, förmånsvärde från 1 469kr/mån, privatleasing 4 949 kr/mån, operationell leasing 3 949 kr
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP. Skydd av vuxna 96%, skydd av barn 86%, oskyddade trafikanter 71%, förarstödsystem 79% 
  • Förmånsvärde: Från 2 700 kr/månad
  • Motor: Bensinmotor 4 cylindrar, 1 598 cm3, 133 kW (180 hk), elmotor 80 kW (109 hk), samlad effekt 165 kW (225 hk). Max vridmoment 360 Nm vid 2 500 v/min
  • Mått: L 478cm, B 191 cm, H 142 cm, axelavstånd 279 cm
  • Vikt: Tjänstevikt 1 905 kg, totalvikt 2 290 kg, släp 1 340 kg 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 7 platser, 530 l, 1 780 l med fällda baksäten
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, åttaväxlad automat
  • Prestanda: 0–100 km/h 8.7 sekunder, toppfart 240 km/h, max 135 km/h på el
  • Batteri: Litium-jon, 11.8 kWh
  • Förbrukning: 0.14-0.15 l/mil WLTP, 30-34 g CO2/km
  • Räckvidd: 52 km på el WLTP
  • Laddning: 7 timmar med 8 A, 4 timmar med 14 A, 1.45 h med Wallbox 32 A, 7.4 kW laddare
  • Miljöförmåner: Klimatbonus 34 296 kr, 40% reducerat förmånsvärde under 2020, gratis laddning på åtskilliga platser 
  • Garantier: 3 år/10 000 mil nybilsgaranti, 12 års garanti mot genomrostning, 3 års lackgaranti, batterier 8 år/16 000 mil (till 70% kapacitet)


Snygg på utrymmenas bekostnad

Första intrycket av nya 508 är att den är snygg, låg och sportig. Arvet från urmodiga 504 och 505 är långt borta; medan de var packåsnor med upp till sju sittplatser och massa bagage är 508 en Sports Wagon. Man kliver ner snarare än in i den, det låga taket är nära huvudet vilket fram avhjälps av att sänka stolen maximalt medan man i baksätet inte ska vara längre än mina 178cm. I bredd är det desto mer plats – 191 cm innanför backspeglarna är amerikanar-brett. Utseendet är exakt samma som övriga 508:or; Peugeot gör en fullt rimlig poäng av att eldrift ska vara en valmöjlighet som så många andra.

Filosofin går igen i kupéns utformning, som Peugeot valt att ha exakt likadan som i bensin- och dieselversionerna. I motsats till de flesta av konkurrenterna, är baksätet och bagageutrymmet exakt lika stort, vilket Peugeot löst genom att ha så pass lite batterier att de ryms under baksätet och dessutom krympt bensintanken till dryga 40 liter. Ändå är bagageutrymmet acceptabelt snarare än stort – många av konkurrenterna har större, vilket förstås beror på att 508 är så pass låg och har en kraftig lutning av bakluckan. Luckan måste man för övrigt öppna och stänga själv; lite ovant fören bil som i testutförandet kostar drygt halvmiljonen. Trevligt är däremot den låga lasttröskeln, de fina fästena i bagagerumsgolvet och att baksätet fällsmed en knapp just innanför bakluckan.

  Ändå är bagageutrymmet acceptabelt snarare än stort – många av konkurrenterna har större, vilket förstås beror på att 508 är så pass låg och har en kraftig lutning av bakluckan. Luckan måste man för övrigt öppna och stänga själv; lite ovant fören bil som i testutförandet kostar drygt halvmiljonen. Trevligt är däremot den låga lasttröskeln, de fina fästena i bagagerumsgolvet och att baksätet fällsmed en knapp just innanför bakluckan. 

Förarmiljön domineras av ratten, som just genom att vara så liten får all uppmärksamhet. Många har klagat på den, men jag tycker den funkar väldigt bra och ser gärna instrumenten ovanför ratten istället för igenom den. Instrumenten är helt digitala vilket Peugeot verkligen utnyttjat genom att ge mig ett otal olika utseenden att välja mellan, inklusive att jag om jag gräver mig ner genom undermenyerna kan skapa mitt eget utseende. Jag fastnar för ”Energy” där jag ungefär som med en varvräknare kan se hur mycket el som går åt respektive återförs i varje givet läge, och där jag när batterierna är dränerade får hjälp att vara så försiktig på gasen att jag i stan ändå kan köra långa sträckor på el.

I mittkonsolen sitter en tiotums pekskärm, varifrån det mesta sköts, men tyvärr med en irriterande lagg och dessutom med dåligt med plats för fingrarna mellan skärmen och vipp-reglagen direkt nedanför. Växelväljaren sitter där en växelspak normalt sitter, med en rejäl mittbox mellan sätena. Inredningen går helt i svart, skönt med tillvalet öppningsbart glastak, även om det inte alls går lika långt bak som på förra generationens 508. Materialen är många men det är mycket billig hårdplast och dyraste versionen GT:s träpaneler är nog det billigaste jag sett.

Körs helst lugnt

Från tid till annan har Peugeot velat bryta med bilden av att vara en komfortabel bil. De har velat vara sportiga istället, med segrar i rally-VM och banracing. Också 508 har sådana tendenser, dels i den aggressiva designen, dels i ett sport-läge som man kan ställa bilen i. Då växlar den åttastegade automatlådan ner oftare, bilen liksom kryper ihop lite och de maximala 225 hästarna när båda motorerna ger allt kommer oftare fram – förstås på bekostnad av räckvidd och förbrukning. Vi väljer bort detta ganska snabbt, särskilt som bilen får ett irriterande rått ljud när den pressas.

Så länge batterierna har kraft kvar kör vi i Electric-läget nästan jämt, de 109 elhästarna ger ingen sprudlande acceleration men det räcker och det går att köra på enbart el ända upp i tysk motorvägsfart. Vill man ha mer kraft, eller om batterierna är tömda batterier, kan man utöver nämnda Sport-läge välja Hybrid eller Comfort, där det senare aktiverar den elstyrda fjädringen med maximalt mjuk gång – märkligt dock att det inte kombineras medeldriften. 

Här kommer 508 till sin rätt, det blir vilsamt att köra och det gör inte så mycket att styrningen är av det mer världsfrånvända slaget. Kastarman in bilen i kurvorna går det sämre, de 300 extra kilona jämfört med vanliga 508 gör att den kasar tungt över hjulen. Vi slutar också snabbt att använda paddlarna bakom ratten för att växla; de få gånger jag bryr mig om att använda paddlarna är för att växla upp när jag tycker bilen kör på onödigt låg växel. Istället lutar vi oss tillbaks, listar till slut ut hur den väl dolda farthållaren fungerar, och slår på massagefunktionen i sätet, med en mängd olika lägen och tre nivåer av hårdhet.

Otillräcklig räckvidd

När vi hämtar bilen anges räckvidden på el bara till 32 kilometer, trots att batterierna är helt fulladdade. Vi tar det med ro, eftersom beräkningen beror på hur bilen körts förut, och demobilar körs ofta ”inspirerat”. Men tyvärr är siffran sann, under hela testet kommer vi aldrig mer än tre mil på el. Den korta räckvidden förbryllar; snittförbrukningen på strax över 2 kWh per mil är visserligen hög men borde ändå räcka för de angivna fem milen – har Peugeot lagt in ett orimligt stort oanvändbart skikt i batterierna?

Ett av skälen till den begränsade räckvidden är att inte särskilt mycket el återförs. Bromskraftsåterföringen ställs in i två lägen, nästan ingen i D och ganska lite i B – även i normal körning använder man den fysiska bromspedalen ofta. Hur man vill ha det är en smaksak, synd bara att det inte alls går att välja ”enpedalsläge” som i så många andra laddbilar. Värre är att bilens kapacitet att ta emot bromkraftsenergi är så begränsad att den slår i taket redan vid en mycket mild inbromsning.

I gengäld har laddhybriden värmepump för motor och kupé, vilket gör att räckvidden inte begränsas så mycket av behov av uppvärmning – att testet genomfördes i november har alltså inte så stor betydelse.

Peugeots cross-over 3008 har drygt 13 kWh batteri med elmotor även bak, och därmed fyrhjulsdrift, och vi saknar både de sistakilowattimmarna och den lite förbättrade framkomligheten som eldrift på bakhjulen hade gett.

Så länge batterierna har kraft kvar går det enkelt att köra bara på el, till skillnad från till exempel Volvos laddhybrider där förbränningsmotorn har tretton ursäkter på dussinet för att hoppa igång när man minst önskar det. När batterierna alltför tidigt tömts, sker övergången till bensindrift smidigt, och bilen växlar sedan sömlöst mellan de två eller använder korta stunder båda för att ge mer kraft.

Det går också att spara el till senare, till exempel om man vill – eller i framtiden måste – köra helt avgasfritt genom centrum. Därtill kan man begära att bilen under färd laddar batterierna så att den har el nog för 10 eller 20 kilometer eller fulla batterier – men då kör man 100% fossilt även när man kör på el. En kul detalj är att bilen har en blå ljusrand i vindrutan, synlig från utsidan, när den går på el.

När batterierna tömts, får man förlita sig på1.6-litersturbobensinaren. Den har 180 hästar men de låter mer än de känns när elmotorn inte förmår hjälpa till. Men i motsats till en del andra downsizade motorer där turbon får jobba hårt, hålls förbrukningen nere och det är lätt att klara 0.6 liter milen i landsvägsfart vilket är bra för en så stor och tung bil.

Ladda ofta, ladda sakta

Med så kort räckvidd på el blir det till att ladda ofta, vilket gör det extra synd att Peugeot har snålat och bara skickar med en laddsladd för hushållsuttag. Medan andra tillverkare avråder från att ladda på detta sätt annat än undantagsvis, är det alltså vad Peugeot räknar med att viska göra. Med 8 ampere vilket är vad laddboxen bjuder oss på tar laddningen då7 timmar; helt okej om bilen ändå står över natten men med ett väldigt beskedligt el-tillskott om bilen står på sladd över lunch eller fikapaus. Laddaren har en stor men inte särskilt tung klump som sitter föredömligt långt ner på sladden så att den inte dinglar i luften.

Typ 2-sladd måste man komma ihåg att beställa för några tusenlappar, och Peugeot har varken något erbjudande för laddbox eller el tillbilen. Med rätt sladd, om man säkrar upp till 32 A och separat dubblar ombord-kapaciteten till 7.3 kW, kan bilen laddas fullt på mindre än två timmar. Någon regelrätt CCS-snabbladdning är dock inte möjlig, men det klarar nästan ingen laddhybrid. Laddningen sker genom en lucka på vänster bakflygel, medan bensinlocket är på samma plats på höger bak.

Hög säkerhet för alla

508 gör ingen besviken ur säkerhetssynpunkt, med femstjärnor från Euro NCAP och höga betyg i alla delmoment – rentav nästan rekordhöga för skydd av vuxna i bilen. Jag gläds också åt att all säkerhetsutrustning, utom led-lamporna, är den samma för den billigare Allure-versionen som för de dyrare varianterna. Men delar av utrustningen lämnar mycket övrigt att önska; filhållaren håller verkligen inte bilen mitt i filen och vingelvarnaren tycks ta kaffepaus om vartannat. Night vision-funktionen hjälper mig att upptäcka fotgängare och djur i mörkret, men varnar också ibland för de som går på trottoaren flera meter åt sidan. För 15 000 kr vill jag att det ska fungera bättre. Därtill kan man skaffa dödavinkelvarnare, trötthetsvarnare och automatisk växling mellan hel- och halvljus, som fungerar bra men borde varit standard.

För dyr, för dålig räckvidd

508 finns som halvkombi, men de allra flesta kommer att välja 508 i kombiutförande – mer praktisk, snyggare och med bättre andrahandsvärde. 508 kommer till Sverige i utförandena Allure, GT-line eller GT, de två senare 22 000 respektive 52 000 kronor dyrare. Vi testar GT-versionen, som utöver visuella förändringar har LED-belysning, backkamera, el-justerbara framstolar i läder och lite annat – men inte tillräckligt för att motivera merkostnaden. Oavsett version är det mycket som finns på tillvalslistan som man bör kryssa i för att få en bil som känns premium. En laddkabel Mode 3 ingår till exempel inte, inte heller baklucka som öppnar sig av sig självt – 4 900 kronor betingar det. Vi njuter av det öppningsbara panoramasoltaket för 14 900 kr, som gör en annars tvärmörk kupé lite ljusare, och väljer nog en annan karossfärg än grå – som är den enda färg som inte kostar extra!

Själv väljer jag bort 508 som laddhybrid. Räckvidden på el är för dålig när konkurrenterna kommer fem mil mot 508:ans tre. Prislappen är också för hög, även om det är knepigt att prata om eftersom Peugeot har kampanjerbjudande på bilen och dessutom leasingerbjudanden som den intresserade bör syna närmare. Men för den som till vardags kör max tre mil och vill köra dessa i hög komfort, ja då kan saken komma i annat läge.


Vi gillar: Snygg, komfortabel, vilsam att köra, snål på bensin

Vi ogillar: Alltför kort räckvidd på el, långsam standardladdning, inte så rymlig

Överväg också: 

  • Volkswagen Passat GTE: kombi-laddhybridernas gigant
  • BMW 330e Touring: Knappt dyrare, längre räckvidd, bara lite mindre
  • Skoda Superb Plug-in: Gigantisk, lång räckvidd på el
  • Kia Optima Hybrid: Större billigare, dubbla el-räckvidden


Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, november 2020

Relaterat material
Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

Bilar
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Kia e-Soul 64 kWh
Nu kommer en hel rad folkligt prissatta, praktiska elbilar med lång räckvidd som visar att elbilen inte längre är för dyr jämför......

Volkswagen ID3
Med ID3 gäller det att hålla isär bilen från företeelsen. Att Volkswagen går ”all in” på elbilar är fantastiskt, kanske för dem ......

Audi e-tron Sportsback
Audi satsar brett på eldrift, och börjar uppifrån med stora e-tron, som nu finns i Sportsback-version. Den är mindre praktisk, d......

Hyundai Kona
Kona var redan tidigare en av de mest uppskattade elbilarna, med lång räckvidd, rimligt pris, goda garantier och rejäla innerutr......

Hyundai Ioniq Electric
Ioniq ska gå från att vara en bilmodell till att bli varumärket för hela Hyundais elbilssatsning. Men modellen Ioniq har hamnat ......