Nissan Leaf e+

Detta är femte gången vi testar Leaf, som blev Årets Bil direkt när den kom 2011, Miljöbästa Bil 2015 och åter 2018. I skrivande stund är den också historiens mest sålda elbil även om Tesla 3 är hack i häl. Under tiden har Leaf kommit i helt ny version och stegvis fått allt större batteri. Nu finns Leaf med 62 kWh batteri och stark motor. Dags för nytt test!


  • Pris: e+ N-Connecta 461 500 kr, Tekna 481 500 kr. 
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP, Vuxna i bilen 93 %, barn i bilen 86 %, fotgängarskydd 71 %, säkerhetssystem 71 %. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, sex airbags, aktiv farthållare, filhållare, autostopp standard 
  • Motor: Synkron elmotor på 160 kW/214 hk vid 4 600 – 5 800 varv/minut, max vridmoment 340 Nm från 500-4 000 varv/minut 
  • Mått: Längd 449 cm, bredd 179 cm, höjd 154 cm, axelavstånd 270 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 1 705 – 1 731 kg, totalvikt 2 140 kg, ej släp 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 420 liter, 1 176 liter med fällt baksäte 
  • Kraftöverföring: Framhjulsdrift, direktverkande 
  • Prestanda: 0–100 km/h 6.9 sekunder, toppfart 157 km/h 
  • Batteri: Litiumjon, 62 kWh, 350 V, 288 celler 
  • Förbrukning:1,85 kWh/10 km (WLTP) 
  • Räckvidd: WLTP 385 km blandad körning, 528 km i ren stadskörning 
  • Laddtid: Snabbladdning 20-80 % med 50 kW CHAdeMO 90 min, med 6.6 kW laddare och 32A 11.5 timmar, med vägguttag 16 A 23 timmar, med 10 A ca 32 timmar. Kan laddas på 100 kW. 
  • Miljöförmåner: Bonus 60 000 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser 
  • Garantier: Nybil 3 år/10 000 mil (förlängningsbart till 5 år), rostskydd 12 år, vagnskada 3 år, lack 3 år, assistans 3 år, drivlina och batteri 5 år/10 000 mil. Kapacitetsgaranti 8 år/ 160 000 km: Batterikapaciteten ska inte sjunka under 9 av 12 staplar

Versioner: Lika men skilda
Nissan Leaf finns bara i ett karossutförande, den välbekanta femdörrars halvkombin i Golfstorlek. Men på djupet är det två vitt skilda versioner; den med 40 kWh och 147 hästar och testade E+ med 62 kWh och hela 214 hästar. 

Batterikapaciteten i E+ är nästan tredubblad jämfört med den första Leafens 24 kWh för knappt tio år sen. Ändå är batteripaketet bara 5 mm större, vilket tas på höjden och resulterar i att E+ har en omärkbar halv centimeters markfrigång än de andra versionerna. Att det kraftfullare batteriet ryms på samma yta beror på att cellernas placering och struktur har modifierats, så att det nu går in 288 celler där det tidigare fanns 192. Men att fler celler väger mer går inte att göra något åt, och Leaf med 62 kWh är ungefär 150 kilo tyngre än versionen med 40 kWh. 

Liksom tidigare Leaf, snabbladdas denna med CHAdeMO, vilket i Europa är begränsande eftersom CCS-byggs ut mycket snabbare. De flesta CHAdeMO-laddarna är på jämförelsevis beskedliga 50 kW, vilket ger uppemot dubbla laddtiden jämfört med konkurrenter som kan ladda på 100 kW. Toppmodellen av Leaf- och endast den – kan också ladda på 100 kW men det är inte till någon större nytta eftersom vi inte hittar en enda Leaf-kompatibel laddare med så hög effekt. Nissan anger att de jobbar på att få upp kapaciteten till 100 kW och 250-300 ampere, samtidigt som de sedan länge tydliggjort att de inte är Tesla och inte tänker vara en del av laddinfrastrukturen. De som lyckats hitta en 100 kW-laddare rapporterar att de ändå inte fått mer än drygt 50 kW, långt under de 70 kW normal med 100 kW peak som Nissan anger. 

Nissan har fått mycket kritik för att Leafs batterier saknar vätskekylning, vilket snart sagt alla andra moderna och lite större elbilar har. Det har även Nissans el-skåpbil e-NV200, och många trodde att åtminstone 64 kWh-versionen skulle få det. Men icke. 


Kritikerna menar att Leaf därmed inte effektivt kan kyla bort överskottsvärme från snabbladdning eller hård körning, och att batterierna inte kan snabbladdas flera gånger samma dag om man t.ex. kört motorväg. Nissan har dock ändrat specifikationerna, så att batterierna tillåts bli något varmare, vilket tyvärr kan innebära att batterierna långsiktigt håller något sämre. De tyska elbilsspecialisterna NextMove anger att problemet kvarstår; en snabbladdning går bra men därefter sjunker laddningen ner till 30 eller till och med 20 kW. Vi kommer inte åt att testa detta under våra dagar med Leaf och det säger kanske något om hur ovanligt problemet trots allt i så fall är: En fulladdad Leaf kommer 35 mil, 30 till efter laddning och sen kanske 15 mil på en timmas laddning till – vem kör mer än 80 mil om dagen? 

Kör man slut på batteriet, får man en varning när 10 procents kapacitet återstår. Kort senare försvinner info om laddstatus och återstående räckvidd i displayen, just när man behöver den. Sen stängs klimatanläggningen successivt av och bilen går över i sköldpaddsläge, med mycket långsam acceleration. Till slut stannar bilen, men skulle det hända tar bilen ingen skada utan kan helt enkelt laddas upp igen.

Större batteri = högre förbrukning
150 extra kilon jämfört med Leaf med det mindre batteriet betyder att förbrukningen går upp, enligt WLTP förbrukar 40 kWh-versionen 1.71 kWh/mil, mot 1.85 för den vi testar. I vårt test visar det sig att WLTP faktiskt är onödigt elak; vi klarar oss på strax under 1.7 kWh per mil i blandad körning vintertid med behov att värma kupén av och till. Sommartid borde det bli 1.5-1.6.

Av batteriernas 62 kWh är ungefär 57 tillgängliga; resten är buffert på samma nivå som för det mindre batteriet. Det gör att räckvidden ökar lite mindre än man först tror; stora batteriet ska ge 385 km mot 270 km för det mindre. Vi kommer just så långt, kring 40 mil utan att köra supersnålt.

Laddningen sker liksom förut med uttag i nosen, med uttag både för CHAdeMO och Mode-3 Typ 2, även om den senare alltså inte kan användas för snabbladdning. Dessutom kan Leaf laddas ur helt vanligt hushålllsuttag. Till skillnad från många andra tillverkare avråder inte Nissan från detta utan anger att ” För att ladda din Nissan LEAF hemma behöver du bara koppla in din elbil i en kontakt med 220 V”. Två sladdar på sex meter medföljer för laddning. Ombordladdaren med enfas 6.6 kW imponerar inte; många är nu uppe i trefas och 11 kW så att de mycket snabbare kan få i sig ström.

Längre fram ska det också gå att ta ström från bilen, till nätet, vilket blir intressant när vi lämnar kärnkraften bakom oss till förmån för mer variabla energikällor. Dessutom kan ägaren säkert tjäna sig en hacka på småskalig elhandel; för att inte tala om hur mycket man kan tjäna på att ta bilen till jobbet, ladda fullt och sen använda elen i hemmet. Snart kommer förhoppningsvis även i Sverige Nissan Energy Solar, som redan finns i Storbritannien, och där batteritekniken kombineras med solpaneler, batterilager och laddbox. 

Med Nissans Charge-app och en särskild laddnyckel kan man samla alla laddkort och laddbrickor i en och betygsätta laddstationerna man använder. Appen är gratis de tre första åren och kostar sen 10 kr/månad.


e-Pedal: Kör med en pedal
Detta måste vara första bilen där tillverkaren gör större affär av själva gaspedalen än av accelerationen. Med e-Pedal inkopplad blir bromskraftsåterföringen hela 0.2 G när jag släpper gasen, vilket gör bromspedalen överflödig i vanlig körning. Systemet funkar ända ner till helt stillastående, och efter en stunds tillvänjning under vilken passagerarna undrar varför jag kör så ryckigt, hittar jag den rätta avvägningen och kör nästan uteslutande med enbart gaspedalen. Utöver själva pedalen så kan växelväljaren förutom Drive ställas i B för ökad bromskraftsåterföring. Det finns också ett Eco-läge som begränsar motoreffekt och annan strömförbrukande utrustning vilket ska öka räckvidden med upp till 10 %. Vi kör i Eco-läget för det mesta, bilen är stark nog i alla fall.

Var är alla hästarna?
109, 150 och nu 214 hästar. Det är en rejäl utveckling Leaf genomgått, men de många hästarna märks inte särskilt mycket. Visst är E+ snabb från rödljuset, men inte påtagligt snabbare än andra Leaf, delvis åter på grund av mervikten. 0-100 km/h på under sju sekunder var tills nyligen förbehållet sportbilar, nu känns det inget särskilt. Vid omkörningar på landsväg ska denna version vara 13% kvickare vilket inte är särskilt mycket och delvis beror på att den starkare elmotorn bara har marginellt högre vridmoment. Att topphastigheten nu höjts till 157 km/h mot 144 km/h känns som en helt felaktig prioritering; Nissan borde göra som andra tillverkare och begränsa till 130 km/h.

Leafs tyngdpunkt är låg tack vare batterierna och det gör att den ligger utmärkt på vägen. Det är nog inte många som köper Leaf för att få en sportbil, men den är roligare än ryktet säger.

Konventionell utanpå, rymligare baktill
Leaf ser ut som en normal halvkombi i Golf-klassen, utom att den är ett par centimeter högre än flertalet konkurrenter vilket beror på batteripaketet i golvet. Luftmotståndet hålls nere med en spoiler i bakluckans överkant, diffuser i bakre stötfångaren och konformad front, även om Cw 0.28 bara är precis samma nivå som föregångaren. 


Förarmiljön ser bekvämare ut än den är. Ratten är bara är vippbar vilket gör att inte alla hittar en perfekt körställning, och stolen går inte att ställa in på alla sätt man kan önska. Delar av instrumenteringen känns gammal, inklusive att mycket sköts med knappar som placerats lite varstans i kabinen. Själva instrumenteringen är lättbegriplig, med en stor analog hastighetsmätare till höger och ett flexibelt digitalt fält till vänster där man bl.a. kan välja att se hur mycket kraft som används eller återförs. Kvarvarande batterikapacitet anges i procent och återstående räckvidd i km. Mittkonsolens pekskärm är nu på åtta tum, med navigator och information om snittförbrukning samt vad man kan göra för att öka kvarvarande räckvidd; till exempel får jag veta att jag tjänar 8 km på att ställa av luftkonditioneringen. Bilen är redo för Apple Carplay eller Android Auto. Med appen NissanConnect Services kan jag få information  om parkeringsplatser, utökade kördata och möjlighet att fjärrstyra tuta och främre belysning. 

Värmen är bra också när det är kallt ute, och merförbrukningen av att slå på den är inte extrem. För att hålla nere förbrukningen kan man istället välja att värma sätena fram och bak, och ratten. 
 
I baksätet märks det att man sitter ovanpå batterierna; visserligen är det skönt att sitta högt men det betyder också att takhöjden inte är så generös som den ser ut att vara. Med 178 cm snuddar jag precis taket, är man längre än så får man sitta framåtlutad. Fötterna hamnar högt även om batteriet är urgröpt där. Otroligt nog finns en kardantunnel i mitten, helt i onödan eftersom både motor och drivning är fram, och det försämrar en redan ganska dålig mittplats. 

För den som sitter bekvämt, är Leaf en komfortabel bil. Nissan har fått elmotorn att låta ännu mindre än tidigare, gjort laddaren tystare och kommit på ett sätt att leda luft förbi backspeglarna så att inte vindbruset stör. Grov asfalt kan dock ingen tysta ner. 

Bagageutrymmet är rimligt stort, även om det i toppversionen Tecna är störande att Bose-högtalarna ligger mitt i vägen när man ska lasta. Att batterierna ligger under baksätet märks när det fälls (60/40), med en rejäl tröskel mitt på lastgolvet. Det går att fästa en dragkrok på Leaf, men den får inte dra släp utan enbart hålla cyklar. I motsats till Tesla och några andra elbilar finns ingen ”frunk”, ett främre bagageutrymme, utan här tar elmotorn all plats. 


Hög säkerhet
Leaf var 2018 första bil att testas enligt Euro NCAP:s nya och skärpta kriterier, med bl.a. krock med cyklist och hårdare krav på att systemen som ska hålla bilen i rätt fil fungerar även under svåra förhållanden. Det toppbetyg på fem stjärnor som Leaf nu fått är alltså egentligen ett mycket högre betyg än samma antal stjärnor som förra Leaf fick. Skydd av vuxna får 93% av maximala poäng, av barn 86%, av oskyddade trafikanter 71%, förarstödssystemen likaså 71%. 

När Leaf var ny, lyfte Nissan fram ProPILOT som en stor nyhet; Nissans första steg mot självkörande bilar. Systemet hjälper till att centrera bilen i körfältet, upptäcka döda vinklar, öka/minska hastigheten och stanna bilen helt i bilköer eller om jag av misstag kör in på en enkelriktad gata. ”Inga händer eller fötter krävs – luta dig bara bakåt och njut av utsikten”, står det i reklambladet men så avslappat är det inte - även på E4:an utanför Stockholm är filmarkeringarna stundtals för otydliga och bilen bromsar då hårt in och styr mot vägrenen. Släpper jag ratten mer än ett par sekunder blinkar instrumentpanelen ilsket rött, någon sekund senare börjar bilen summa irriterat - det är över huvud taget ett väldigt summande och pipande om bilen så fort den gör något man inte tänks göra, inklusive att öppna dörren utan att motorn är avstängd eller att styra tillbaks till högerfilen utan att blinka. I tät kötrafik bromsar bilen ner ända till noll men dröjer det mer än tre sekunder innan trafiken kommer igång igen, måste jag aktivt mana på för att färden ska fortsätta. Att Leaf ska kunna vara självkörande ”kring 2020” är det dock ingen som tror på längre; inte mycket har hänt sen 2018.

Ett kompletterande program gör bilen självparkerande, fint inte minst för en bil som troligen kommer att köras en del i stadstrafik, men inte ovanligt bland nya bilar längre. Bilen är hur som helst lättparkerad i alla fall, med kameror både i för och akter. Driver Assist-paketet är numera standard i alla utrustningsnivåer utom den enklaste med lilla motorn. Här ingår frontkamera, 
sidokameror i ytterbackspeglarna, parkeringssensorer fram och bak, trötthetsvarningssystem och rörelsedetektor – inget man inte kan vara utan. 


Ta stora batteriet, om du tar en Leaf
När Leaf kom för nästan tio år sen, var det den första moderna, vettiga elbilen. Sen dess har det kommit många andra, och Leafs marknadsdominans är bruten. Det är bara en tidsfråga innan Tesla Model 3 tar över som den mest sålda elbilen genom tiderna, och på många marknader ligger elbilar från Kia, Hyundai eller Volkswagen-koncernen högre på försäljningslistorna. 

Det går att få en Leaf från 397 000 kronor, så 461 500 kr för en E+ N-Connecta eller 481 500 kr för toppversionen Tekna kan kännas drygt – avdraget för 60 000 kronor gäller ju alla elbilar. Men det större batteriet gör bilen klart mer användbar och kommer att betinga ett högre andrahandsvärde. 
Kias och Hyundais elbilar är billigare, Volkswagens ID3 som alla väntar på ska bli billigare och Tesla Model 3 kostar 70 000 kronor mer – ett kliv uppåt i prisklass onekligen men också i habegär. 

Leaf har alltid varit en bra elbil och är det fortsatt – men granska vad marknaden erbjuder innan du slår till!

Vi gillar: Lång räckvidd på riktigt, rimligt snål, hög säkerhet, kan laddas riktigt snabbt (i teorin), pigg

Vi ogillar: Laddar i praktiken inte särskilt snabbt, nya körhjälpmedel imponerar inte, priset lite väl högt 

Överväg också: 
Hyundai Ionic eller Kona: Snarlika prestanda, liknande pris, Prius-design
Kia e-Niro eller e-Soul: Kias konkurrenter
Tesla Model 3: Dyrare men också mer ha-begär
VW ID3: En tuff konkurrent till alla när den väl kommer

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, mars 2020
Relaterat material
Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

Bilar
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Mini Cooper SE Countryman Plug-in Hybrid
Inte redo för en fullt ut eldriven Mini? Eller behöver större utrymmen? Då kan plug-in versionen av Countryman vara intressant, n......

Mini Cooper SE Electric
Nu finns Mini som ren elbil, med i dubbel bemärkelse ren körglädje. Vår fråga blir: Hur kunde det ta så lång tid? Men också, för ......

Suzuki Vitara gas
Fyrhjulsdrivna gasbilar är det ont om, särskilt med riktiga terrängegenskaper och rimlig prislapp. I Sverige har Suzuki teamat i......

Porsche Taycan 4S
Som vi väntat, men nu är den här: den första elbilen Porsche säljer i modern tid. De har använt tiden väl; Taycan har flera värl......

Seat Mii electric
Sveriges billigaste elbil är en liten tysk med spanskt namn, ett gäng år på nacken men ändå ny. Seat Mii är varken störst, bäst ......