Mercedes E 300 de kombi

Mercedes har en stor bredd av laddhybrider, med eldrift både för bensin- och dieselversioner. 300 de visar hur snabbt utvecklingen går; den känns gammaldags från start med kort räckvidd på el, begränsat bagageutrymme och marknadens kanske sämsta plats för ladduttaget.


  • Pris: Från 599 900 kr, före bonus. Fleet Edition från 528 000 kr. Privatleasing från 5 9995 kr/mån, business leasing 5 495 kr/mån, förmånsvärde 2 410 kr/mån 
  • Motor: 4 cylindrar, 1 950 cm3, 194 hk (143 kW) vid 3 800 v/m, elmotor 122 hk (90 kW), max samlad uteffekt 306 hk (225 kW) vid 3 500 – 4 000 v/m. Max vridmoment dieselmotor 400 Nm vid 1 600-2 800 v/m, elmotor 440 Nm, samlat 700 Nm 
  • Mått: L 493 cm, B 185 cm, H 147 cm, axelavstånd 294 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 2 100 kg, maxlast 640 kg, släp 2 100 kg 
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 480 l 
  • Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, 9-växlad automat 
  • Prestanda: 0–100 km/h 6.0 sekunder, toppfart 250 km/h, 130 km/h på el 
  • Batteri: Litiumjon, 13.5 kWh nettoeffekt Förbrukning: 17.9-18.8 kWh/100 km (WLTP), 1.5-1.6 l/100 km, 38-43 g CO2/km 
  • Räckvidd: 46-50 km blandad körning (WLTP) 
  • Laddtid: Max 7.2 kW laddare, full laddning då 1.30 h, 5 h med 230 V 10 A. 
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP år 2010. Antisladdsystem, låsningsfria bromsar, krockkuddar sidokrockkuddar och sidokrockgardiner fram, knäkrockkudde för föraren, autostopp mm.  
  • Miljöförmåner: Bonus ca 23 348 kr (ej avdraget på prisuppgifterna), 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga platser 
  • Garantier: Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 30 år, lack 3 år. Batteri 6 år eller 100 000 km.

Sedan=bensin Kombi=diesel
Ja, så ser Mercedes udda ekvation ut. E-klassen finns som laddhybrid både i sedan- och kombiversion, men vill du ha vanlig koffert blir det med bensinmotor, vill du ha stor lastlucka blir det med diesel – i alla fall i det utbud Mercedes lyfter fram i Sverige.

Sedan Volvo lade ner sin förra V60 är detta den enda dieselladdhybriden som finns på marknaden. Andra tycker ekvationen är svår att få ihop eftersom dieselmotorn kräver så avancerad och dyr reningsteknik och kanske eftersom diesel inte har det bästa miljöryktet.

Dieselmotorn är samma som i E220, men här kombinerad med en elmotor som utöver dieselns 190 hästar ger 122 till. Tillsammans blir det 306 eftersom de inte levererar sitt respektive max exakt samtidigt. De båda motorerna ger ett mäktigt vridmoment, vilket egentligen gör den nioväxlade, supersmidiga automatlådan överflödig. Dieselmotorn träder in smidigt, men ofta med ett osnyggt, rått dieselmorr och med vibrationer som gör att man längtar efter ren eldrift igen. 

300 de har fyra körlägen: ren eldrift, hybridläge som kombinerar motorerna på bästa sätt, batterisparläge som ser till att det finns batterikapacitet kvar för t.ex. en avgasfri sträcka i innerstan, och laddningsläge, där dieselmotorn laddar batterierna under färd. För alla som någon gång undrat ”var kommer elen ifrån?” blir svaret då oerhört tydligt; det tillverkas av diesel. Extra synd då att Mercedes bara godkänner dieselmotorn för HVO-drift i det svagare utförande som taxi använder.


Kort räckvidd, el är inte alltid el
Liksom hos Volvos laddhybrider är rena elläget ingen garanti för att bilen faktiskt enbart går på el. Det räcker att det är småkallt ute så bestämmer bilen på egen hand att dieseln måste gå igång för att värma kupén. Är det tillräckligt varmt ute, är det däremot lätt att köra på enbart el; gaspedalen markerar tydligt var gränsen går för att dieselmotorn ska träda in, och elmotorn är stark nog för att klara körningen på egen hand upp till 130 km/h. Använder jag däremot båda motorerna fullt ut, är det rena sportbilsprestanda med 0-100 på sex sekunder. Bilen startar alltid i hybridläge, inte på enbart el som jag vill.

På el är räckvidden drygt tre mil i stadstrafik, ett par kilometer till om testet varit sommartid, men å andra sidan ännu kortare med lite högre hastigheter. Den nya körcykeln WLTP är relativt realistisk för de flesta laddbilar jag kört, men här förstår jag inte alls hur det ska gå till att komma upp i nästan fem mil på el. För en så stor bil är det oacceptabelt lite, särskilt som långt billigare laddhybrider från Hyundai, Kia och Volkswagen går nästan dubbelt så långt på el – liksom Mercedes A- och B-klass som laddhybrid.


Mercedes hade lätt kunnat minska förbrukningen, till exempel genom att ha mer normala däck än de superbreda 245/45 fram och 275/40 bak. En viss tröst är det att elmotorn kan träda in relativt ofta även efter att vi kört batterierna tomma; korta sträckor när man kör lugnt och förstås vid rödljusen. Därmed landar snittförbrukningen efter de första tre milen kring 0,6 liter milen, långt över de officiella värdena men acceptabelt för en så stor och tung bil. Kupén går att förvärma eller kyla innan avfärd genom Mercedes Me appen, vilket sparar en del el. Appen visar också hur laddade batterierna är och om en pågående laddning fungerar som den ska. 

Också själva laddningen är dåligt utformad, med uttag på höger sida av bakre stötfångaren. Det är ett utsatt läge vid småkrockar, alltid smutsigt och långt från laddstolpen om man kör in mot den. Laddsladden är bara fyra meter lång, så den räcker då inte ända fram. 


Stor, tung, komfortabel
Med över två tons tjänstevikt är detta inte den smidigaste av bilar att köra runt med, särskilt som den bara har normal fjädring – inte med luft och inte reglerbar. Fokus blir mer på komfort än att köra snabbt. Och visst är det en komfortabel bil, med härliga stolar även om man ibland känner att de nog är gjorda för tyska affärsmän med större kroppshydda än mig. Baksätet är också rymligt och tack vare den upprätta formen och de stora sidofönstrena känns det luftigt. 


Men bagageutrymmet är inget annat än ett fiasko. Batterierna är så dumt placerade att det en bit in blir en decimeterhög balk som fortsätter fram till baksätet och gör utrymmet litet, oregelbundet och svårlastat. 160 liter bagageutrymme försvinner jämfört med den vanliga dieseln. Fäller man baksätet, blir det en stor grop. Knappast någon annan laddhybrid år 2020 är så dåligt konstruerad, och det är extra oförlåtligt när batterikapaciteten till på köpet är så begränsad. 

Har man det udda behovet av att lasta lite bagage men dra tunga släp, är bilen intressant eftersom den får ha mer än två ton på kroken – om bara körkortet tillåter.


Heldigital förarmiljö
E-klass har enorma digitala skärmar som löper långt in mot mitten. Allting är digitalt, även om hastighets- och varvräknare imiterar analoga mätare. Instrumenteringen går att ställa in i tre olika lägen, och det går att få mängder med tilläggsinformation varav mycket är kopplat till bilens eldrift. Förbrukningen visas momentant och över tid, i siffror och grafer, och ett särskilt cirkeldiagram anger hur eko-vänligt jag kört och räknar ut hur många extra kilometers räckvidd det innebär, jämfört med någon som kör närmast obegripligt dåligt. Bildskärmen styrs via en tryckplatta mellan framstolarna eller en liten ”touchknapp” på ratten, båda funkar utmärkt.

Hög säkerhet
Allting med E-klass andas tryggt och säkert, och det bekräftas av Euro NCAP som 2016 när modellen var ny delade ut femstjärnigt betyg. Delmomenten låg alla i topp, med 95% säkerhet för vuxna, 90% för barn och 77% för fotgängare. Den enda mini-plumpen i protokollet gällde tekniska hjälpmedel, där 62% faktiskt inte är imponerande för en så dyr bil. Det beror på att Mercedes lägger lite för mycket av säkerhetsutrustningen i tillvalslistan. Omdömena var formellt för E220d i sedanversion, men de slår själva fast att omdömet gäller för alla varianter. 

Köp billigare och bättre
Mercedes har en storsatsning på laddbilar på gång, och både el-SUV:en EQC och de mindre laddhybriderna imponerar. Men e-klass som laddhybrid kommer till korta, med oacceptabelt kort räckvidd på el, otidsenlig inskränkning av bagageutrymmet och orimligt hög prislapp. Att det är marknadens enda laddhybrid som utgår ifrån en dieselmotor drar ner betyget lite till, eftersom dieseln är rå och bullrig när den väcks till liv. Det finns långt billigare och bättre laddhybrider på marknaden, också stora kombibilar – och snart även renodlade elbilar.

Vi gillar: Komfort, säkerhet, möjligheter att dra tunga släp
Vi ogillar: Dåligt paketerad ellösning, kort räckvidd på el, rå dieseldrift, högt pris

Överväg också: Laddhybriderna Skoda Superb, Volkswagen Passat, Kia Optima eller BMW 530e.

Gröna Bilisters testpilot - Mattias Goldmann, februari 2020
Relaterat material
Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

Bilar
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Nissan Leaf e+
Detta är femte gången vi testar Leaf, som blev Årets Bil direkt när den kom 2011, Miljöbästa Bil 2015 och åter 2018. I skrivande ......

Skoda Citigo E IV
Näst billigaste elbilen på marknaden – kan det vara något? Vi testar Skoda Citigo, deras första elbil genom tiderna som i grunden......

Renault Zoe R135 Z.E.
2012 var Renault Zoe den första moderna, rimligt prissatta elbilen jämte Nissan Leaf. Pigg, enkel, billig. Åtta år senare är den ......

Kia e-Soul 64 kWh
Nu kommer en hel rad folkligt prissatta, praktiska elbilar med lång räckvidd som visar att elbilen inte längre är för dyr jämför......

Mercedes EQC 400
2022 ska Mercedes EQ-serie ha tio modeller, som en del i bolagets hundramiljarder kronors satsning på elektrifiering. Först ut ä......