Hyundai Ioniq Electric

Ioniq ska gå från att vara en bilmodell till att bli varumärket för hela Hyundais elbilssatsning. Men modellen Ioniq har hamnat i skymundan av modeller den delar teknik med, från Hyundai och Kia. Förtjänar den återupprättelse?



  • Drivmedel: El
  • Pris: Trend 389 900 kr, Premium 409 900 kr, Premium+ 429 900 kr, alla priser före premie. Privatleasing från 3 495 kr/mån
  • Säkerhet: 5 stjärnor Euro NCAP. Skydd av vuxna 91 %, skydd av barn 80 %, fotgängare 70 %, förarstödsystem 82 %
  • Motor: Synkron permanent magnetmotor, 360 V, max effekt 100 kW/136 hk, max vridmoment 295 Nm
  • Mått: L 447 cm, B 182 cm, H 145 cm, axelavstånd 270 cm
  • Vikt: Tjänstevikt1 575 kg, maxlast 350 kg, bagageutrymme 357-1 417 l, ej släp
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 332 l, 1 114 l med fällt baksäte
  • Kraftöverföring: Motor fram, drivning fram, automat
  • Prestanda: 0-100 km/h 10.2 sek, toppfart 165 km/h
  • Batteri: Litium-polymer, 38.3 kWh, 270 V
  • Förbrukning: 13.8 kWh/100 km enligt WLTP
  • Räckvidd: 311 km enligt WLTP
  • Laddtid: 0-100 % 6 h 5 min med 7.2 kW, 12 h 10 min med 3.6 kW, 0-80 % med 100 kW snabbladdare ca 54 minuter, med 50 kW ca 57 minuter
  • Miljöförmåner: Bonus 60 00 kr, 40% reducerat förmånsvärde, gratis laddning på åtskilliga ställen
  • Garantier: Nybil 5 år, lack 5 år, batteri 8 år/20 000 mil (det som inträffar först), rost 12 år, vagnskada 3 år, assistans 5 år

Supertrion helt elektrifierad

Ioniq är världens första bil som finns som hybrid, laddhybrid och ren elbil – men inte med enbart förbränningsmotor. Elbilen kom 2017 och har nu förbättrats på en rad punkter. Elmotorn har blivit starkare, från 80 till 100 kW och batteriet har blivit större, nu 38.3 kWh mot 28 kWh tidigare. Dessutom kan den nu ladda med 100 kW, mot 50 kW tidigare. LED-lampor runtom, mer digital instrumentering och större pekskärm. Det mesta påminner om hur andra elbilar uppdaterats, hur långt räcker det mot konkurrenterna – inte minst inom egna Hyundai-Kia-koncernen där Ioniq för lite av en tynande tillvaro?

Fler hästar: En besvikelse

När vi tidigare testat Ioniq har vi lyft fram just behovet av fler hästkrafter, eller kilowatt för att prata elspråk. Men 20 kW mer gör ingen stor skillnad, och vridmomentet har inte ökats alls från det ganska beskedliga 295 Nm. Tillsammans med de extra kilon som det större batteriet innebär så är Ioniq faktiskt ett par tiondelar långsammare till 100 km/h än tidigare.

Ingen modern elbil är långsam, men Ioniq är definitivt inte snabb. Lite bättre blir det i Sport-läget, som är det enda med alla 295 Nm vridmoment, men någon acceleration i paritet med den ilsket röda instrumentbrädan blir det aldrig. Comfort har 265 Nm och Eco förmodligen ytterligare något lägre, i alla fall svarar den mer tvekande vid gaspådrag. Till vardags duger Eco ändå fint, och jag är glad att Hyundai har denna som default läge. Trycker jag in eco-knappen extra länge, blir det Eco+ men då är ventilationen så svag att rutorna immar igen, och toppfarten begränsas till 90 km/h. Inte ens jag väljer det läget!

Så väx upp, släpp Tesla-komplexet, koppla in Eco-läget och kör lugnt. Det passar bilen bättre; styrningen är fjäderlätt utan den ”känsla” som rallyförare tycker sig behöva men med möjligheten att styra med pekfingrarna.

För att spara utrymme har Electric en enklare bakvagnsupphängning med vanlig torsenaxel, istället för hybridens mer påkostade multilänk. På pappret är det inte lysande; med elbilens större tyngd vill man tvärtom ha extra avancerad fjädring här men i realiteten märks det inte. Ioniq är väldigt tyst utom i låg fart, då den har ett artificiellt ljud för att varna fotgängare, och i motorvägsfart då vindbrus tränger in.



Snabbare laddning: en besvikelse

Ioniq kan nu snabbladdas med 100 kW mot 50 kW förut. Den naive kan tro att det betyder halverad laddtid, men när vi väl hittar en laddare som kan ge 100 kW så ser vi att bilen bara en kort stund tar emot i närheten av detta och sedan snabbt sjunker ner mot 50 kW. Hyundai anger officiellt laddtiden till 80 % till 54 minuter med 100 kW mot 57 minuter med 50 kW. Så liten skillnad har vi inte upplevt med någon annan bil; en väldig besvikelse.

Normalladdningen sker med maximalt 7.2 kW, enfas, inte imponerande när alltfler bilar inklusive billigare modeller som Renault Zoe klarar trefas och 11 eller rentav 22 kW. Laddningen och kupétemperaturen kan programmeras i förväg, och numera också via en app, kallad Blue Link som också hjälper mig att hitta bilen på en stor p-plats och som kan ge mig uppdaterad information om bilens status. Därtill visar tre blå dioder i bilens vindruta att bilen laddar och hur långt den kommit i laddningen; tacksamt när jag undrar om uttaget på husknuten levererar.

När jag programmerar in min destination i bilens navigator, berättar den om jag kan nå dit utan laddning och vilka laddplatser som finns längs vägen. Men informationen om laddkapaciteten är begränsad och det går inte att veta om platsen är ledig; laddföretagens egen information är så överlägsen att jag aldrig använder bilens.

Laddningen sker på samma ställe som icke-elversionen tankas, på vänster bakflygel. Det är inte min favoritplacering eftersom jag då ofta måste backa in till laddplatsen. Uttaget är upplyst när sladden ska sättas i, men tyvärr inte när den tagits ut och de dubbla små plastlocken ska fästas. Laddsladden är relativt lång och dosan en av de lättare och smidigare vi sett.

Förbrukning: Imponerande

Det märks direkt att Hyundai ansträngt sig för att pressa förbrukningen, med det superlåga luftmotståndet och lättrullande däck. Därtill har vikten hållits rimligt låg med hjälp av mycket aluminium, bl.a. både i motorhuv och bagagelucka, vilket gör att Ioniq är drygt 50 kilo lättare än den något mindre Leaf.

Räckvidden förlängs också genom en värmepump som effektivt värmer kupén, och genom att enbart förarplatsen värms upp om man är ensam i bilen. Därtill är effektiv ratt- och stolsvärme faktiskt bra för räckvidden; då behöver man inte lika mycket värme för kupén och batterierna dräneras mindre.

Bromskraftsåterföringen sker i fyra steg som sköts smidigt med paddlar bakom ratten, från 0 som gör att bilen ”seglar” och rullar nästan overkligt långt på sina lättrullande däck, till 3 som innebär att man i stort sett kan köra utan att röra bromspedalen. Håller jag inne vänster bromspaddel så bromsas bilen helt ned till stillastående utan att jag använder bromspedalen. Hyundai anger att bromssystemet använder radarsensorer i bilen för att automatiskt kontrollera nivån för regenerativ bromsning, så att bilen reagerar på framförvarande trafik och sänker hastigheten vid behov, men det märker vi inte mycket av. Hyundai menar att räckvidden blir högst i 3:an, men åtminstone på landsväg är det effektivare att utnyttja segelläget och frirulla.

Sammantaget är Ioniq imponerande snål. När vi lugn fart turistar på Ölands små vägar, förbrukar vi långa stunder under 1 kWh per mil, och även på motorväg ligger vi klart under 1.5 kWh per mil. Snittet blir 1.2-1.3 kWh. Det ger en räckvidd på gott och väl 30 mil. När vi är oroade att vi inte är representativa går vi in i bilens färddator för att se snittet av oräkneliga andra testförare som under bilens 15 000 km första kilometer har snittat 1.37 kWh/mil. Imponerande!

Priuslik men rymlig

Lagom till Toyota slutar sälja miljöbilsikonen Prius, blir Ioniq allt vanligare i stadsbilden, med en snarlik tvålformad halvkombiform som håller nere luftmotståndet på superlåga 0,24, precis samma som Prius. Det nås bland annat genom att aktivt leda luft förbi hjulhusen, genom små och smala hjul och genomen i princip sluten frontgrill. Med senaste uppdateringen har den fått datorstyrda luftventiler som öppnas och stängs automatiskt för ännu bättre aerodynamik, därtill LED-lampor fram och bak som något minskar elanvändningen.

Trots tvålformen är kupéutrymmet rimligt, utom takhöjden bak som är klart begränsad. Batteriet är placerat under baksätet och tar faktiskt inte mer plats nu än förr trots att kapaciteten ökats med en tredjedel. Bagageutrymmet har faktiskt i den nya versionen blivit sju liter större än förut, även om det fortsatt är 100 liter mindre än icke-laddbara Ioniq hybrid. Det som kvarstår är ändå större än flertalet konkurrenter, och lastkapaciteten räknad i kilo räcker gott.

I testbilen är förarsätet elektriskt inställbart i alla ledder, med minne så att bilen själv ställer om när min fru och jag växlar plats. Dessutom skjuts förarstolen automatiskt bakåt när man kliver ur, på bekostnad av det vi ställt bakom sätet. Passagerarsätet ställs däremot in manuellt. På långfärd tröttnar jag lite på att framsätet som känns platt, och jag hade gärna kunnat ha en annan temperatur för föraren än passageraren; fler temperaturzoner vore välkomna.


  Liksom så många andra bilar har Ioniq fått en större pekskärm i mittkonsolen, på drygt 10 tum och med split-funktion så att flera program kan vara öppna samtidigt. Hyundai har lyckats väl där många andra går bort sig, och låter en lång radfunktioner skötas med knappar och vred istället för att begrava allt i undermenyer på pek-skärmen. Själva instrumenteringen är helt digital vilket betyder att den delvis kan ställas om utifrån vad man som förare helst vill ha för information. I sportläget byter färgen till rött och den runda hastighetsmätaren blir en effekt-mätare som visar hur mycket av den maximala motoreffekten som används, medan hastigheten enbart visas med digitala siffror. Hur mycket av effekten som används för tillfället respektive återförs till batterierna visas i alla effektlägen alltid som staplar, därtill momentan och snittförbrukning. Körningen betygssätts i procent ekonomisk, normal och aggressiv.

Liksom så många andra bilar har Ioniq fått en större pekskärm i mittkonsolen, på drygt 10 tum och med split-funktion så att flera program kan vara öppna samtidigt. Hyundai har lyckats väl där många andra går bort sig, och låter en lång radfunktioner skötas med knappar och vred istället för att begrava allt i undermenyer på pekskärmen. Själva instrumenteringen är helt digital vilket betyder att den delvis kan ställas om utifrån vad man som förare helst vill ha för information. I sportläget byter färgen till rött och den runda hastighetsmätaren blir en effekt-mätare som visar hur mycket av den maximala motoreffekten som används, medan hastigheten enbart visas med digitala siffror. Hur mycket av effekten som används för tillfället respektive återförs till batterierna visas i alla effektlägen alltid som staplar, därtill momentan och snittförbrukning. Körningen betygssätts i procent ekonomisk, normal och aggressiv.

Istället för växelspak finns knappar för framåt, bakåt, parkering och neutral. Därtill en knapp-handbroms, som visserligen är svår att göra handbromsvändningar med men sparar en massa plats i mittkonsolen.

Allt är mycket lättskött och fungerar även för den som använder bilen för första gången, i motsats till en del andra elbilar med mer svårförståeliga sätt att framföra bilen.

Liksom i Prius är sikten bakåt dålig på grund av de breda takstolparna och den delade bakrutan, men backkamera och parkeringsradar både bak och fram gör att det inte är något stort problem.

Krocksäkrast 2016

Ioniq krocktestades med toppbetyget fem stjärnor av Euro NCAP som då utnämnde den till säkrast av små familjebilar. Sen dess har andra hunnit förbi, men det är fortsatt en mycket säker bil, där alla viktiga säkerhetsfunktioner är standard, som autobroms med kollisionsvarning och filhållningsassistans som försiktigt styr tillbaks när man är på väg att ofrivilligt byta fil. Korta stunder går det att köra som om bilen hade autopilot, men sen piper bilen till och säger åt mig att ha händerna på ratten. Krockkuddarna är de gängse, inklusive en för förarens knän. Trötthetsvarnaren föreslår en paus när den tycker att färden börjar bli vinglig, men det inkluderar att jag vill köra en bit från kanten på Ölands småvägar utan vägren vilket Ioniq inte tycker om.

Omkörd av släkten

Basversionen av Ioniq Electric heter numera Trend och kostar från 389 900 kr. Det är 60 000 kronor mer än för två år sen, men eftersom batteriet blivit mycket större är det klart rimligt – för de extra hästkrafterna som inte märks och den nästan minimalt kortade laddtiden är vi däremot inte beredda att lägga på många kronor. Versionen Premium betingar 20 000 kr mer, och då får man större pekskärm, navigator, LED-belysning, döda vinkel-varnare. Versionen +, som testbilen, kostar ytterligare 20 000 kr, och ger då läderklädsel och eluppvärmda säten bak. Dessa kan också köpas var och en för sig, men då kostar de mer.

Vi väljer basversionen som efter 60 000 kr i bonus är klart rimligt prissatt, särskilt med Hyundais generösa garantier och den låga förbrukningen som sammantaget ger riktigt låga driftskostnader och ett förmodat högt andrahandsvärde. Men det gäller också syskonen Hyundai Kona och Kia e-Niro, med mycket bättre räckvidd, större innerutrymmen och klart bättre prestanda, allt till ett marginellt bättre pris. Nissan Leaf, Volkswagens nya ID3, Peugeot 208… Det finns massor av bra elbilar nu, men för Hyundai är nog släkten värst.


Vi gillar: Låg förbrukning, god räckvidd, hög säkerhet, enkel att köra

Vi ogillar: Begränsat utrymme i baksätet, plastighet, snabbladdningen en besvikelse, de nya hästkrafterna märks inte av

Överväg också:

  • Nissan Leaf: Världens mest sålda elbil
  • Hyundai Kona: Lite dyrare, mycket längre räckvidd, snabbare, rymligare
  • Kia e-Niro: Som Kona, fast i Kia-utförande
  • VolkswagenID3: VW:s el-Golf, fast bättre
  • Hyundai Ioniq laddhybrid: för den som inte klarar sig med enbart el


Text och bild: Mattias Goldmann, Gröna Bilisters testpilot, september 2020

Relaterat material
Biltester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi testar också alternativ till den egna ......

Bilar
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Numera testar vi bara fossiloberoende bil......

Jaguar i-Pace
i-Pace har blivit en stor framgång för annars så konservativa Jaguar. Vi hyllade den efter ett välregisserat pr-event, nu tar vi......

Hyundai Kona
Kona var redan tidigare en av de mest uppskattade elbilarna, med lång räckvidd, rimligt pris, goda garantier och rejäla innerutr......

Tesla Model S
Tesla Model S är urfadern för attraktiva elbilar. Den har omvänt en hel värld och fått bilindustrin att i grunden tänka om......

Hyundai Nexo
En elbil utan tunga batterier, som tankas fullt på fem minuter och har över sextio mils räckvidd. Det är bränslecellens e......

Ford Explorer
Inga ursäkter håller längre. Sjusitsig med gigantiska utrymmen, fullt terränggående, kapabel att dra tunga släp – också den som ......