Katanga WAW velomobil, serienr. 237 

Med mer fart än vad något annat färdmedel kan erbjuda för pedalkraft, tjusig design och originalitet på riktigt borde velomobilen vara förstahandsvalet för den miljömedvetne pendlaren? Vi testar!


  • Kaross: Kolfiber och kevlar
  • Växlar: 27 växlar, DX race 53-42-30 fram och Shimano Deore 11-34 bak.
  • Pedaler: Shimano PD- A530 (SPD).
  • Däck: Shredda 40 mm (fram), Marathon Supreme 50 mm (bak).
  • Hjul fram: 20-tums, MacPherson suspension.
  • Hjul bak: 26-tums, hardtail.
  • Säte: Kompositplatta med Ventisit sittdyna.
  • Bromsar: 90 mm Sturmey-Archer trumbromsar fram med handbroms.
  • Svängradie: 9,5 m.
  • Elektronik: LED strålkastare fram, blinkers och elektronisk tuta. Strömförsett med ett 11.1V 6.6 Ah Li-Ion-batteri.
  • Vikt: 32 kg.
  • Pris hos Katanga: Ca 60 000 – 85 000 kronor.
  • Elassistans: Medföljer inte basversionen men kan installeras för ytterligare 13 000 kr.

Vad är en velomobil?

Velomobil, eller cykelbil som det också kallas, är ett osedvanligt färdmedel som kan beskrivas som en liggcykel omgärdad av strömlinjeformad kaross, vilket ger högre hastigheter, skönare komfort och bättre väderskydd än konventionella cyklar. Osedvanligheten speglas av få återförsäljare, närmaste finns i Danmark hos Velomobilcenter och för ett större utbud får man blicka nedåt mot Tyskland, Belgien och Nederländerna med omnejd. Katanga som tillverkat vår test-velomobil återfinns i Tjeckien. För att genomföra testet kontaktade vi Eric Zinn, ägare till annonsföretaget Velo-city som erbjuder reklamplatser på två velomobiler som rullar i Göteborg och Stockholm. Vi fick möjlighet att låna en av dessa, försedda med reklam från MTR Express, för att utföra Gröna Bilisters första test någonsin av velomobil.

Cykelns Ferrari

Det första som slår mig när jag lägger ögonen på velomobilen är den sportiga looken. Karossen i komposit är designad för minimalt luftmotstånd och är bredast (ca 70 cm) vid knäna för att sedan smalna av till en spets i baken. Längden på knappa tre meter kräver mer plats än en cykel men betydligt mindre än en småbil. De två framhjulen är monterade vid yttersta kanten och vinklade utåt där de möter underlaget vilket i kombination med låg tyngdpunkt ger bra stabilitet. Pedalkraften driver på bakhjulet som är placerat strax bakom ryggstödet. Den långa hjulbasen ger upphov till en stor svängradie på 9,5 meter, som kan jämföras med en bil och som kräver god planering vid skarpa svängar. Detta blir extra påtagligt då man exempelvis hamnat i en återvändsgränd och behöver vända men inte kan backa utan att man antingen kopplar loss cykelskorna och backar med fötterna, rullar bak framhjulen med händerna eller kliver ur och helt enkelt lyfter runt ekipaget mot önskad färdriktning.

Sätesjusteringen görs tyvärr inte särskilt smidigt via exempelvis ett reglage utan kräver att man gör skruv- och mutterinställningar fram- och baktill på sätet. Inte optimalt om man skulle vara två eller fler som delar på velomobilen och då kanske behöver ändra inställningar ofta. Enligt Katanga går det att ställa in sätet till personlängder mellan 160–190 cm. Efter att ha ställt in till min längd (191 cm) märker jag dock att det faktiskt finns utrymme till att flytta sätet ytterligare bakåt om man skulle vara resligare. Detta sker på bekostnad av utrymmet bakom ryggstödet, där man med mina inställningar skulle kunna få plats med exempelvis en mindre ryggsäck och en datorväska.

Kanot-pilot på röd matta

Att sätta sig tillrätta är som att äntra en kanot. Öppningen är inte särskilt stor och det är lite krångligt att kliva i de första gångerna. Väl på plats sitter man dock bekvämt, lätt bakåtlutad mot det slitstarka sätet och med gott om rum för armar och ben. Den liggande ergonomin besparar föraren från smärtor i överkroppen och rumpan som längre cykelturer med vanlig cykel annars kan ge. Katanga utrustar sina velomobiler med pansarvagnsstyrning istället för en central spak vilket gör att man kan sitta öppet med bröstet och greppa en spak i varje hand. Tillsammans med växlingen och elektronikknapparna frambringar det en känsla av att sitta i cockpiten på ett stridsflygplan (nej, jag har inte provat).

När jag klickat i mina cykelskor i SPD-pedalerna och trampar iväg första gången känns det en smula obehagligt att sitta så lågt och inte ha den vanliga översikten man normalt har på cykeln eller i bilen. Detta blir speciellt påtagligt vid korsningar som skyms av buskar eller liknande. Men trots det är sikten god både framåt och bakåt och tack vare strålkastare, blinkers samt den iögonfallande röda karossen känner jag mig synnerligen synlig bland mina medtrafikanter. På min väg genom centrala Halmstad får jag många blickar och glada tillrop, flertalet trafikanter stannar upp för att ta en bild eller utbyta några ord. Jag hade inte fått mer uppmärksamhet om jag så hade kört en Ferrari, något man tydligen får vänja sig vid om man kör velomobil.

Bäst på distans

Att köra i stadstrafik går alldeles utmärkt, även om de många start och stopp som det innebär inte är optimalt eftersom accelereringen är det som givetvis kräver mest energi av en velomobilförare. Det är därför på flacka landsbygdsvägar som velomobilen verkligen är i sitt esse. Den styva karossen och hardtail-utförandet gör att velomobilen känns stabil även vid snävare kurvor i högre hastigheter. När landskapet öppnar upp sig swishar jag förbi vanliga cyklister som kämpar i motvinden. Själv märker jag knappt av den, min velomobil klyver vinden effektivt vilket också märks av när det går nerför. När hastighetsmätaren visar 40 km/h på plan vägbana är det relativt enkelt att behålla farten och vid 50 km/h önskar jag till och med att det fanns ett par ytterligare tyngre växlar som skulle ge mig extra fart. Mer fart behövs förvisso inte under min färd på Nya Tylösandsvägen, eftersom jag i dessa förhållanden ändå kan hålla jämna steg med bilarna. Det är en häftig känsla att cykla lika fort med endast pedalkraft! I uppförsbackarna blir det tyngre men med hjälp av de lätta växlarna tar jag mig över även dessa. Elassistans medföljer inte vår test-velomobil eller Katangas basversion, men kan installeras för ett pålägg av cirka 13 000 kronor. Såvida man inte har ett par riktigt branta backar på vägen tycker jag inte det är nödvändigt, farten får du upp ändå.

Emellanåt blir jag osäker på om jag ska välja körbanan för bilar eller cykelbanan. Som cyklist har man fördelen att kunna välja den väg som lämpar sig bäst, och detta gäller även velomobiler eftersom de klassas som cykel. Men jag kan ibland tycka att inget alternativ lämpar sig särskilt väl då velomobilen befinner sig i gränslandet mellan bil och cykel; för långsam för att vistas på de större vägarna, för snabb för cykelbanor. Dessa stunder av ambivalens får ändå ses som undantag då jag oftast kan anpassa mig till omgivande trafik. Det förstärker snarare velomobilen som ett färdmedel för pendlingsresor till och från jobbet, då man har fastlagt en rutt som lämpar sig för denna typ av färdmedel. Jag märker dock att bilkörbanan oftast blir mer attraktiv eftersom den dels är bredare och man slipper skrämma slag på framförvarande cyklister när man kör förbi, men framförallt för att den är jämnare än många cykelbanor. Vid högre hastigheter stöter den styva karossen sig kraftigt mot bulor och andra ojämnheter i underlaget vilket tydligt återförs till föraren.

Ska du pendla med velomobil till jobbet kan du glömma kostymen och istället dra på dig träningskläderna. Effekten av att cykla med omslutande kaross som skyddar mot svalkande vindar är att det blir varmt och svettigt. Fördelen är att detta även borde gälla under vinterhalvåret, vilket troligtvis innebär att långkalsonger och täckjacka blir överflödigt för den ihärdige pendlingsvelonauten.

Väder(o)säker

Vid nederbörd kan man koppla på en tillhörande huva vilket då ska säkerställa att man håller sig torr, men som även kan användas för att minska luftmotståndet ytterligare. Vi provade detta under regniga förhållanden och kan konstatera att här finns mycket utvecklingspotential. Så fort jag stängt huvan över mig resulterar fukten som genereras på insidan i att sikten immar igen. Avsaknaden av både torkarblad och fläkt gör det omöjligt att köra med huvan helt stängd. Istället försöker jag ta mig fram genom att öppna en glipa för att få bättre sikt, vilket resulterar i att regndropparna istället studsar rätt in i ansiktet så fort jag fått upp hastigheten. Huvan är dessutom så smal att jag får köra utan hjälm för att kunna vrida på huvudet. Det stängda utförandet resulterar också i att det blir varmare och kvavare, så även om jag kunnat köra utan att bli blöt från nederbörd ökar transpirationen betydligt. Vid ett tillfälle när regnet öser ner som värst och sikten närmast är obefintlig får jag helt enkelt stanna vid sidan om vägen och vänta på att regnet ska avta. Väderskyddet får därmed ses som otillräckligt och en uppenbar svaghet hos velomobilen som måste åtgärdas om den ska leva upp till att vara vädersäker. Eric Zinn berättar att han just beställt en nyutvecklad frontspoiler som förhoppningsvis ska avhjälpa problemet något.

Priset den största käppen i velomobilhjulet

Trots några irritationsmoment står sig dessa slätt när man tittar på prislappen för en nytillverkad velomobil. Grundpriset hos Katanga är cirka 60 000 kronor, exklusive moms. För samma peng får du tre eller fyra riktigt bra el-cyklar. Man betalar med andra ord en rejäl summa pengar för originaliteten som velomobilen tillför. Ett annat hinder för större expansion är velomobilens begränsade användningsområde; du vill kunna vara säker på att antingen ha velomobilen under uppsikt eller låsa in den i garage om du ska iväg vilket utesluter många aktiviteter.

Samtidigt får man den högsta pedal-hastigheten som finns (?) och ett roligt samt miljövänligt färdmedel optimalt för pendlingsresor upp till 30–40 kilometer. För det gröna företaget som vill signalera miljö och hållbara resvanor finns ingen synligare och mer blickfångande budbärare.

Vi gillar

  • Originaliteten
  • Höga hastigheter med endast pedalkraft
  • Väldigt stabil även i höga hastigheter
  • Sportig och aerodynamisk exteriör
  • Enkel styrning

Vi ogillar

  • Hiskeligt dyr
  • Ogenomtänkt huva
  • Stöldbegärlig
  • Hårda stötar från ojämnt underlag

Gröna Bilisters testpilot – Alfred Andersson, augusti 2017

Vill du ha mer information om att äga eller annonsera på velomobil?

Kontakta:

Eric Zinn, Velo-city

eric@velo-city.se

073–8096414
Relaterat material
Audi A5 Sportback G-Tron 2,0 TFSI S-tronic (gas)
Tesla visade hur viktigt det är för elbilarna att det finns en riktigt attraktiv modell man kan drömma om. Det närmaste vi komme......

Tester
Gröna Bilister har ambitionen att testa alla bilar på marknaden som kan köras förnybart. Vi har också börjat testa alternativ till......

Audi A4 Avant G-Tron 2,0 TFSI S-tronic (gas)
Gasbilsmarknaden är svajig; bästsäljaren Volkswagen Passat nedlagd och Volvo drar sig ur. Samtidigt byggs det nya biogasanläggni......

Kia Niro Plug-in (laddhybrid)
Laddhybriderna börjar få duglig räckvidd på el och komma ner i pris - nästan sex el-mil för strax under 300 000 kronor är Kias s......

Volkswagen E-Golf (el)
E-Golf är en bra temperaturmätare på elbilens snabba utveckling; det är bara två  år sedan den lanserades, men nu får den fler h......

Super Soco TS1200R (elmoped)
I kinesiska storstäder har de redan tagit över helt, i Sverige är de ännu ovanliga. Men el-mopedernas genombrott borde stå för dö......