Saabs VD Jan-Åke Jonsson hade knappast räknat med att vara på Beijings bilsalong. Ett tag såg det ut som om det inte skulle finnas något Saab alls; i februari förklarade ju General Motors till och med Saab i konkurs. Ett år senare var Spyker klar som köpare. Men inför Beijingmässan kom vulkanen och askan. Nya Saab 9.5 som skulle få Asienpremiär kom aldrig iväg, Jonsson kom fast en dag för sent. Både han och Saabs marknadschef Knut Simonsson berättade att de aldrig varit så glada att vara på en bilsalong, fast de kanske aldrig haft så litet utrymme – bara två bilar, i en undanskymd hörna.

Saabs mål är att i år nå 50-70 000 bilar mot de knappt 40 000 bilar man mäktade med 2009. Inom något år komma upp i ungefär 120 000 bilar, strax under den volym man låg tidigare. Spykers VD Victor Muller anger att allt över 100 000 kommer att vara lönsamt. Då ingår bara Saab 9-3 och nya 9-5. SUV:en 9-4X är på ingång medan 9-5 Sportkombi dröjer till mitten av 2011 och en ny 9-3 kommer först 2012. Då är den tio år gammal, vilket är väldigt mycket. Längre fram hoppas man på en 9-2 och kanske en modern liten sportbil, en Sonett.

Marknadschefen Simonsson, tillika Biopowers anfader, berättar att det var nära att han och andra nyckelpersoner lämnade Saab när det såg som mörkast ut. ”Men i princip ingen lämnade, vi sade att nu ska vi djävlar i mig klara det. Det kanske låter för bra för att vara sant, men vi kände ett ansvar för alla anställda, och om det hade gått åt skogen så ville vi kunna se dem i ögonen och säga att vi gjorde i alla fall vårt bästa.”

Simonsson jämför Saabs överlevnad med gärdsgårdslaget som hamnar i ettan och som alla hejar på. ”De som känner till oss älskar oss, ge mig ett annat varumärke där kunderna går man ur huse i Sverige, USA, Taiwan när de får höra att det är nedläggningshotat... det gjorde de inte för Oldsmobile, Hummer eller Saturn, andra GM-märken som alla är nedlagda nu. Nu är det viktigaste för oss att återskapa förtroendet för märket, som förstås fått sig en rejäl törn och därför gick försäljningen ner i källaren.”

Simonsson är förstås positiv till nye ägaren Spyker. ”Med GM var vi alltid längst ner i näringskedjan. Vi fick ingen uppmärksamhet och allt var så djävla jobbigt, stort som smått, då händer inget även om man har en stor, trygg ägare. Hur många nya modeller presenterade vi under GM? 9-3 var beslutad innan de kom. Nu är vi absolut viktigast för nye ägaren och kan få supersnabba beslut om allt. Vi är var vi ska vara produktmässigt, nya 9-5 går head-on mot Audi, men inte tillräckligt många vet om det.”

Investerare är skeptiska till Spyker, både för att de är alltför små – de tillverkade 36 bilar 2009 – och för att deras tydligaste gemensamma drag med Saab är att de går med brakförlust. Simonsson viftar undan kritiken.”De som tycker lösningen är storlek på ägare, de undrar jag vad de rökt om man kollar de senaste årens utveckling. Vi har en fullt finansierad affärsplan med en till två nya bilar om året, med 9-5, 9-4X, 9-5 Sportkombi och en helt ny 9-3.”

För att minska kostnaderna flyttas produktionen hem till Trollhättan, både nya 9-5 och 9-3 Cab vars produktion i Österrike slutade i mars. Här finns en av Europas effektivaste fabriker, vilket ofta glöms bort när man kritiserar GM för bristande investeringar. 9-4X ska dock byggas i Mexiko.

Saab är också intresserade av att köpa in mer teknik från andra, så länge det inte hotar vad Simonsson och Åkesson beskriver som Saabs ”DNA”. ”Med GM kunde vi bara använda produkter från en tillverkar,e nu kan vi välja det bästa som marknaden har att erbjuda. Alla har överkapacitet, alla vill täcka sina fasta kostnader. Det öppnar upp för samarbeten och gör att vi slipper utvecklingskostnader. Saab är inget hot, alla gillar oss och ingen vill se oss försvinna”. Konkret kan det bl.a. handla om motorer, som Saab med turboteknik kan ge sin egen profil. På Beijingmässan är både Saabs och Spykers VD:ar i möte med Mercedes ledning; Jonsson säger att ”Vi tittade bara på deras monter”, Muller att ”vi diskuterar med många”, Simonsson bara ler medan VD-sekreteraren bekräftar mötet exklusivt för Trafik&Miljö.

Saab kommer också att presentera egenutvecklade motorer, utifrån ”rightsizing”; downsizing på Saabiska. Nya 9-5 får en 1,6 liters turbomotor på 180 hästar och högt vridmoment, alla dieslar får turbo och utsläpp strax under miljöbilsgränsens 120 g/km, men nya lilla motorn kommer åtminstone till en början inte i etanolversion.

- Jag kan säga till teknikerna att jag vill ha allt, men det håller inte. Vi måste prioritera det som är mest centralt, säger Simonsson som därmed också sagt att Biopower blir mindre centralt för Saab än det varit. Orsaken är EU:s kommande utsläppsregler, som inte ger biltillverkarna någon kredit för etanolanvändning. ”EU föll till föga för tyska påtryckningar. Det är väldigt tråkigt och inte bra för Saab.” Nu säljs Biopower i stort sett bara i Sverige, där det helt dominerar Saabs försäljning, och i Frankrike, där det såt för nära 50 %. Kommande bilar får hålla till godo med en uppdaterad version av de gamla etanolmotorerna, vars förbrukning kritiserats, medan Volvo kommer med en 1,6 liters etanolmotor med turbo för S60 – Volvo rightsizar, Saab gör det inte. Däremot anpassar Saab etanolmotorn så den kan säljas i USA från i sommar; det är ett helt annat reglemente och hittills har inte en enda Biopower sålts där.

Högre prioritet än Biopower-rightsizing har elektrifiering av turbon, med lätta hybrider, fyllhybrider, laddhybrider och en elkonceptsatsning i slutet av året. Bilarna ska köras av utvalda personer, Victor Muller, Spykers VD, berättar att det blir 100 bilar. Saab har också rätt att använda delar av den laddhybridsteknik GM utvecklat för Volt, enligt ett avtal som sträcker sig fram till 2025.

Victor Muller är tydlig, det blir aldrig en ”Saab Spyker”. ”Det vore att svära i kyrkan”. Däremot kan Saab komma att använda Spykers erfarenheter av att producera i små serier, för att göra verklighet av Aero X eller någon liknande modell som inte är rimlig att bygga i Trollhättan. Men det är i så fall i en senare fas, nu gäller det att få volymmodellerna i ordning. För Spyker ger Saabköpet tillgång till teknisk expertis, en vindtunnel, ett krocktestcenter och mycket annat. ”Vi köpte ett bilmärke till priset av en vindtunnel”, som Muller uttrycker det. Det spekuleras också i att en del Saabteknik hamnar i Spykers SUV som presenteras i produktionsfärdigt skick senare i år. Däremot är Muller inte intresserad av etanoldrift för Spyker. ”Det behövs stora investeringar för att göra det rätt och de flesta av våra kunder kan inte ens tanka etanol”.

Saabs återförsäljare ANA gör en biogasversion av 9-3, med stöd från Saab. Längre fram kan Saab tänka sig att producera gasbilar själva, ”om det svenska gaståget fortsätter, men det vi gör ska vi göra bra, annars låter vi andra sköta det”, säger Simonsson.

Designmässigt ska bilarna tala ett tydligt skandinaviskt språk och kopplingen till flyget understrykas. ”Det har tagit oss 65år att skapa ett globalt premiummärke, och flyget är en del av det. Vi tar vara på detta som en juvel. Men det handlar inte om Viggen i broschyrerna, utan om designelement som wrap-around vindrutan, svarta a-stolpar som på ett jetplan och fälgar som en flygturbin”, säger Simonsson.

Saab lever. Det är värt att fira. Låt oss hoppas att det håller, för det finns förutsättningar för fortsatt turbulens, flygarv eller ej.

Mattias Goldmann