I Pontevedra vände man pyramiden upp och ned

Den spanska staden Pontevedra förvandlade sina offentliga ytor från en kaotisk och hårt sliten trafikapparat till offentliga vardagsrum på mindre än 20 år. Tydlighet, lyhördhet och en självklar vilja att göra fotgängaren till kung har varit några delar av en framgångssaga.

Tänk dig en lagom stor stad i södra Europa. Tänk dig trånga och gyttriga gator, tänk dig katedraler, renässanspalats och andra historiska monument. Tänk dig småbutiker med ståljalusier för skyltfönstren. Tänk dig också trånga trottoarer där såväl turister som barn och äldre tanter knuffar sig fram. Trängseln blir inte mindre av mängder med parkerade bilar. Tänk dig folk som tjoar och gestikulerar. Tänk dig också bilar, mopeder och lastbilar i en enda röra; knattrande, brummande och tutande. Tänk dig en luft som blandar förföriska matdofter med dieselångor och blå avgasrök.

Tänk sedan bort bilarna, trängseln, oväsendet, ångorna och röken. Vad blir kvar? Välkommen till Pontevedra, en stad med ca 80 000 invånare på Spaniens atlantkust.

På knappt tjugo år har stadskärnans biltrafik minskat med 97 procent. Ytorna mellan husen har tagits över av fotgängare. Barn kan leka på gatorna och gamlingar med rullator eller rullstol har lätt att ta sig fram. Även butiksägarna är nöjda. Och ingen har dött i trafiken sedan 2011.

Ett osannolikt vallöfte

Sommaren 1999 var det dags för lokala val i Pontevedra, en stad med ca 80 000 invånare (ungefär som Gävle eller Karlstad) på Spaniens atlantkust. Miguel Anxo Fernandoz Lores, en karismatisk och omtyckt politiker, gick till val på det något otippade vallöftet att befria Pontevedra från dess kaosartade trafiksituation. Löften om hindrad biltrafik brukar ju sällan locka fram väljarnas kärlek, men Lores blev faktiskt vald till borgmästare. Fem veckor efter tillträdet hade de första gatorna gjorts om till gågator. Lores är fortfarande borgmästare, återvald i fem val efter varandra. Det går uppenbarligen att bli omtyckt för att man skapar utrymme för gående och för samvaro i det offentliga rummet, och för att få bukt med buller och luftföroreningar. Frågan är snarare hur man går tillväga.

Som César Mosquera, Lores närmaste medarbetare i trafikfrågor, konstaterar i en separat intervju, har man hela tiden varit noga med att vara tydlig och konsekvent i sitt arbete, och med att noga informera och förankra sina förslag. Självklart har det funnits – och finns – kritiska röster som menar att en stads välbefinnande bygger på att sätta bilen främst, men de har i regel tystnat rätt snart efter varje steg som tagits. Lite som när trängselskatterna infördes i Stockholm, alltså. Inte ens butiksägarna har klagat. Omsättningen i de flesta butiker ökar om gatan de ligger vid görs om till gågata.

Dessutom har man i Pontevedra undvikit direkt förbud så långt det går. På de flesta gator är både personbilar och varutransporter välkomna, eftersom de kan behövas, men på fotgängarnas villkor. Däremot har man dragit ned rejält på centrala parkeringsplatser och i gengäld byggt ett antal p-hus i lägen där biltrafiken stör mindre. En kritiker kan tycka att det mest är ett sätt att flytta på problemen, men faktum är att trafikminskningen på hela 97 procent i stadskärnan åtföljs av en motsvarande minskning med 53 procent i staden som helhet. Pontevedras invånare tycks i hög grad ha lagt om sina resvanor.

Nyttiga steg

När Pontevedra frigör stadens utrymmen för gångtrafik i första hand är det inte bara det minskade bullret, de minskade utsläppen och de minskade olycksriskerna som utgör samhällsvinsterna. Man stimulerar också invånarna till att gå mer. Lite överraskande tar man upp WHO:s rekommendation att gå runt 10 000 steg per dag – det där som många av oss kämpat med i jobbets stegräknartävlingar – som en utgångspunkt för sin planering. Vi behöver alla röra på oss, inte minst i de utvecklade länderna där vi ändå blir allt mer stillasittande, och därför är det en välgärning att planera en stad så att man faktiskt får röra på påkarna.

Och för att göra det lättare att ta sig fram till fots har staden också tagit fram gångkartan Metrominuto, grafiskt lika enkel som andra städers tunnelbane- eller spårvägskartor, och placerat ut på staden. Du hittar enkelt platsen att utgå från, du får en tydlig anvisning om i vilken riktning du ska gå och du får besked om ungefär hur många minuter det tar.

Gående först

Ytterligare en förklaring till framgången är att trafiksaneringen ingått i ett större sammanhang. Det handlar inte om ett ”krig mot bilarna” och ambitionen var inte bara att få ned luftföroreningarna och öka tillgängligheten. Ju mer gator och torg blir befolkade och tagna i anspråk som offentliga vardagsrum, desto mer försvinner den kriminalitet som förut var en del av problemen i den slitna stadskärnan. Desto mer ökar livskvaliteten för såväl dem som bor i staden som dem som besöker den då och då. Arbetet gav också möjlighet att bättre ta vara på de historiska byggnader och monument som finns i stadens kärna.

- Vi vände på den klassiska trafikpyramiden, förklarar borgmästare Lores för nyhetssajten Citiscope. I nästan alla världens städer sätter man biltrafikens intressen främst, och om det blir ytor över låter man gång- och cykeltrafik samsas där,så gott det går. Det är ett ineffektivt sätt att ta vara på stadens dyrbara utrymme. Dessutom är det odemokratiskt eftersom gång är det mest demokratiska färdsätt som finns.

- Vi valde att tänka tvärtom: Först tillgodoser vi fotgängarnas behov. Vi ser också till att barn har möjlighet att leka på gator och torg, men också att äldre och andra med funktionshinder ska kunna ta sig fram utan besvär. När deras behov är tillgodosedda ser vi vad som går att ordna för andra trafikslag: först cykel, sedan kollektivtrafik och sist privata bilar. Vi har också en generell hastighetsgräns på 30 kilometer i timmen även på de gator som är anpassade för biltrafik. Som bekant minskar risken kraftig för allvarliga skador eller dödsfall om hastigheten hålls nere. Vi har heller inte haft ett enda dödsfall i trafiken sedan år 2011.

- Och vi har lärt oss något viktigt, avslutar borgmästare Lores. En stad behöver bara ett fåtal bilar för att fungera.

Fredrik Holm

Läs också en förhandsintervju med César Mosquera här.

Relaterat material
Mobilitet och Beteende 2018
Steg för steg mot hållbar mobilitet: Gröna Bilisters årliga konferens Mobilitet & Beteende hålls denna gång i Eskilstuna den 22 ma......

19/3: Spanien i fokus på Gröna Bilisters konferens
Den spanska staden Pontevedra kommer i fokus när organisationen Gröna Bilister ordnar sin årliga konferens Mobilitet & Beteende,......

Program Mobilitet och Beteende 2018
...

Några frågor till César Mosquera inför Mobilitet och Beteende 2018
César Mosquera Lorenzo är vice ordförande i Deputacón de Pontevedra, en sammanslutning av 61 kommuner kring staden Pontevedra i no......

Four quick questions to César Mosquera before the conference Mobility & Behaviour 2018
César Mosquera Lorenzo is the Vice President of the Deputación de Pontevedra, a supramunicipal administration which brings togethe......

Några frågor till Oskar Henrikson, leg psykolog, inför Mobilitet & Beteende 2018
Oskar Henrikson är legitimerad psykolog och grundare av Psykologifabriken. Han är en av talarna på Gröna Bilisters konferens Mobil......

Några frågor till Karolina Skog inför Mobilitet & Beteende 2018
Miljöminister Karolina Skog är en av talarna på Gröna Bilisters konferens Mobilitet & Beteende i Eskilstuna den 22 mars....