Karolina Skog, miljöminister: Städerna behöver en bättre balans i relationen mellan människa och bil

Miljöminister Karolina Skog är en av talarna på Gröna Bilisters konferens Mobilitet & Beteende i Eskilstuna den 22 mars.


Miljöminister Karolina Skog. Foto: Kristian Pohl/Regeringskansliet

– En gång i tiden arbetade man ju aktivt för att få in bilarna i städerna, säger miljöminister Karolina Skog. Därför kan det inte vara omöjligt att nu hitta en annan balans mellan människor och bilar i våra tätorter.

Du kom ju till regeringen med en bakgrund som kommunalråd med lokala trafikfrågor på bordet. Vad av detta har varit särskilt viktigt för dig i ditt arbete som statsråd?

– Jag hade ju jobbat på politisk nivå med trafik- och stadsbyggnadsfrågor i Malmö i tio år innan jag blev miljöminister. Så jag har suttit i diskussioner med trafikplanerare, gatuingenjörer och jurister om all från stora planer till att flytta vita streck en halvmeter. Det ser jag som en tillgång i mitt arbete.

– Malmö är ju en stad som växer, vilket gör att ärendena växlar mellan nybyggda områden och förändringar i redan bebyggda stadsdelar. Lägg därtill att staden har en ovanligt skarp social situation: Bara 20 procent av invånarna i Rosengård har tillgång till bil. Övriga 80 procent måste alltså ordna sin mobilitet på annat sätt. Det ställer stora krav på fungerande gång-, cykel- och kollektivtrafik, och plötsligt har trafikfrågor blivit en del av den lokala demokratin. Även människor utan bil ska kunna ta sig till butiker, offentliga inrättningar, kultur och möten.

– Som politiker ska vi ge tjänstemännen tydliga riktlinjer men i övrigt ge dem fria tyglar. Därför är det stadens tjänstemän som ska ha beröm för projekt som Inga löjliga bilresor och andra uppmärksammade satsningar.

Gröna Bilister talar ju ofta om ”bilen, bränslet och beteendet” som tre områden som oberoende av varann måste bidra till minskade utsläpp. Hur vill du beskriva beteendets betydelse för en omställning till hållbar mobilitet?

– Det är ju en insikt som kommit rätt sent till trafikpolitiken, där vi sen lång tid tillbaka diskuterat såväl bilarna som bränslena. Jag tycker det är bra att vi nu allt bättre förstår oss på beteendets roll, hur beteenden påverkas och att de påverkas av t ex infrastrukturen. Dagens trafikdebatt präglas ofta av vad enskilda bilister anser är ”möjligt” och inte, men det blir en diskussion byggd på missförstånd, där vanor och mänskliga normer upphöjts till närmast naturlagar. Tänk bara på hur man talar om ”trafikströmmar”, som att en given mängd trafik bara måste pressas in i ett gatunät – när det i själva verket handlar om en lång rad mänskliga beslut att ta bilen i stället för att göra på något annat sätt.

– Det är viktigt att kunna sin historia. Vi måste inse att beslutsfattare under en stor del av efterkrigstiden aktivt arbetat för att skapa mer biltrafik inne i våra städer. Det var en del av moderniteten och det skedde med de bästa intentioner – men det bortsåg från såväl buller, avgaser och olycksrisker som från det faktum att biltrafiken också innebär att medborgare stängs inne och skärmas av från sin omgivning.

– Det blir också tydligt, med ett historiskt perspektiv, att en viss infrastruktur leder till ett visst beteende. I flera decennier har man arbetat världen över för att göra bilen till ett bekvämt färdmedel, med stora ytor för såväl resor som förvaring och med snabba och gena vägar mellan start och mål. Inte undra på att bilen blivit bekväm – för den som har tillgång till den. Vårt uppdrag idag är att göra de mer resurseffektiva alternativen – t ex gång, cykel och kollektivtrafik – minst lika bekväma och attraktiva.

En nyligen publicerad studie visar att 90 procent av den svenska biltrafiken utförs av 25 procent av bilisterna, medan hela 52 procent av svenskarna faktiskt använder bil mer sällan än varje dag och att 70 procent av svenskarna använder bil inom de gränser som kan anses hållbara. Vad tänker du om det?

– Det där är viktig, ny kunskap som ger helt nya perspektiv på frågan om det personliga ansvaret. Många av dagens bilister skulle inte behöva ändra sina resmönster särskilt mycket, medan ett fåtal behöver ställa om desto mer om utsläppen ska minska. Det behöver vi ha med oss när vi funderar på framtidens styrmedel.

Fyrstegsprincipen ska ju vägleda alla som jobbar med trafikplanering så att man får till sådana lösningar som både är kostnadseffektiva, klimatsmarta och bra för stadsmiljön. Trots att den funnits beskriven i tjugo år och trots att den omhuldas i planer och policies har den svårt att få genomslag i praktisk trafikplanering. Vi ser rätt sällan exempel på steg 1- och 2-åtgärder, där man antingen arbetar för att undvika nya resebehov eller optimerar det befintliga trafiksystemet. Vad beror det på, menar du?

– Här finns både en inbyggd tröghet i systemet och ett regelverk som varit oklart. Men i direktiven för kommande infrastrukturplanering som regeringen lade fast våren 2017 står det klart och tydligt att fyrstegsprincipen ska tillämpas så att man väljer den mest kostnadseffektiva lösningen. Väljer man en annan lösning måste man motivera varför. Den som framöver hävdar att man inte ”får” arbeta så har inte läst direktiven.

– Däremot är jag tveksam till värdet av ”mjuka” åtgärder som inte har fäste i verkliga förändringar. Det är inte meningsfullt att i en kommun å ena sidan driva kampanjer för ökad cykling och å andra sidan släppa fram mer biltrafik.

Nu leker vi att valet i höst utfaller till din belåtenhet och att du sitter kvar som miljöminister. Vi leker också att dina regeringskollegor ger dig fria händer – politiskt och ekonomiskt – att utforma en politik för hållbar mobilitet. Vad skulle du i så fall prioritera under nästa mandatperiod?

– Oj, vilken rolig fråga! Jag skulle investera stort i kollektivtrafik, såväl den lokala som den regionala och nationella, och allra helst i den spårbundna trafiken. Och jag skulle fortsätta att reglera bilarnas tillgång till utrymme i staden. Miljözonerna är en första bra åtgärd, men jag skulle även vilja se insatser för ökad trafiksäkerhet, och för att samma regler efterlevs. Jag vill se en lagändring där det är bilens ägare, inte föraren, som hålls ansvarig för eventuella förseelser. Sen får väl ägare och förare göra upp sinsemellan, om de är olika personer. Jag är inte heller främmande för fler vägkameror om det behövs, särskilt inte som de också skulle göra nytta i kampen mot tung kriminalitet.

– Jag kan också tänka mig bilfria zoner, eller gångfartsgator, inom ett givet avstånd från alla skolor. Det är viktigt för barnen att ha tillgång till bilfria miljöer.

– Ytterst, avslutar Karolina Skog, handlar det om att upprätta en bättre balans i relationen mellan bil och människa i våra städer.

Fredrik Holm, Gröna Bilister

Anmäl dig till konferensen här!
Relaterat material
I Pontevedra vände man pyramiden upp och ned
Den spanska staden Pontevedra förvandlade sina offentliga ytor från en kaotisk och hårt sliten trafikapparat till offentliga var......

Några frågor till Oskar Henrikson, leg psykolog, inför Mobilitet & Beteende 2018
Oskar Henrikson är legitimerad psykolog och grundare av Psykologifabriken. Han är en av talarna på Gröna Bilisters konferens Mobil......

Några frågor till César Mosquera inför Mobilitet och Beteende 2018
César Mosquera Lorenzo är vice ordförande i Deputacón de Pontevedra, en sammanslutning av 61 kommuner kring staden Pontevedra i no......

Mobilitet och Beteende 2018
Steg för steg mot hållbar mobilitet: Gröna Bilisters årliga konferens Mobilitet & Beteende hålls denna gång i Eskilstuna den 22 ma......

19/3: Spanien i fokus på Gröna Bilisters konferens
Den spanska staden Pontevedra kommer i fokus när organisationen Gröna Bilister ordnar sin årliga konferens Mobilitet & Beteende,......

Program Mobilitet och Beteende 2018
...

Four quick questions to César Mosquera before the conference Mobility & Behaviour 2018
César Mosquera Lorenzo is the Vice President of the Deputación de Pontevedra, a supramunicipal administration which brings togethe......