Biltest: Volvo V60 D6 Laddhybrid

Volvos laddhybrid är första prestigebil i världen att kombinera dieselmotor på framhjulen med elmotor på bakhjulen, och då få fyrhjulsdrift. Men en prislapp på 600 000 kr, en tråkig dieselmotor, kort räckvidd på el, obefintliga terrängegenskaper och begränsade utrymmen gör oss tveksamma.


  • Pris: 526 000 kr i basutförande, ca 600 000 kr som testad
  • Miljöpåverkan: 48 g CO2/km 
  • Bränsleförbrukning: Blandad körning 1.8 liter diesel/100 km enligt NEDC
  • Räckvidd: 50 km på el uppgivet, ca 25 km verkligt
  • Miljöklass: Euro 5B. 
  • Motor: Dieselmotor på 5 cylindrar, volym 2 400 cm3, 215 hk (84 kW), elmotor 70 hk, totalt 283 hk (158 kW) vid 4000 varv/min, 640 Nm vid 1500-3 000 varv/min
  • Batteri: Litiumjon, 12 kWh, laddas på 10 A i fyra timmar, kan ej snabbladdas
  • Mått: L 463 cm, B 187 cm, H 148 cm, axelavstånd 278 cm 
  • Vikt: Tjänstevikt 2 058 kg, maxlast 450 kg, släp 1 800 kg
  • Kupéutrymme/bagagevolym: 5 platser, 305 l
  • Kraftöverföring: Fyrhjulsdrift (förbränningsmotor på framhjulen, elmotor på bakhjulen), sexväxlad automat 
  • Prestanda: 0–100 km/h 6.1 sekunder, toppfart 190 km/h
  • Säkerhet: Fem stjärnor i Euro NCAP (gäller bensinversionen). Antisladdsystem,  låsningsfria bromsar och airbags fram, i sidan och gardiner standard. 
  • Garantier: Nybilsgaranti 2 år, rostskydd 12 år, vagnskada 3 år
  • Miljöförmåner: Supermiljöbilspremie, 40% reducerat förmånsvärde, fordonsskattebefriad 5 år, gratis parkering och laddning i många kommuner

Dyrköpt miljövinst
Med minimal marginal kvalar Volvos laddhybrid in bland supermiljöbilarna, vilket är själva förutsättningen för att den alls ska vara relevant på marknaden. Därmed får den premier i Sverige, har varit totalt förmånsskattebefriad i Holland och har totalt sett sålt över förväntan. Nu har den första nyhetens behag lagt sig och vi kan börja fundera på om en Volvo-laddhybrid för över en halv miljon är ett vettigt köp eller inte, inte minst i jämförelse med flera miljöbilsklassade V60 för halva beloppet. 

Miljöbästa Bil 2014 blev laddhybriden delad totalsegrare, efter att ha fått högsta poäng från miljöcheferna, men inga poäng alls från andra jurygrupper.

Den som vill skryta med sitt val får i alla fall tänka om, eftersom framtoningen är diskret; det enda som utseendemässigt skiljer laddhybriden från andra V60 är en extra kromlist bak, stora avgasmynningar med oklart syfte och tveksam symbolik, andra fälgar, ett antal nya emblem, samt förstås en laddlucka. 


Eldriven i vardagen, diesel till helgen
Bilen kan köras i tre olika lägen, Pure, Hybrid och Power. 

Bilen startar alltid i Hybrid, där den själv känner av vilken av motorerna – eller båda – som är bäst att använda för stunden. Det fungerar väldigt smidigt, med sömlösa växlingar mellan de olika drivlägena och möjlighet att köra på enbart el i upp till motorvägsfart, men i lägre farter märker man direkt när dieseln träder in; det knattrar ociviliserat från motorn och vibrerar i både ratt och stol. 

I läget Power används båda motorerna tillsammans, med en väldig kraft – men också med en bränsleförbrukning som momentant kan överstiga två liter milen. Men den fulla kraften förutsätter att batteriet inte är för urladdat, annars orkar elmotorn inte vara med.
Den som vill köra så mycket på el som möjligt väljer läget Pure – och måste välja det varje gång bilen startas. 
Varför har bilen inte mindre än tre minnen för hur man vill ha stolen inställd, men inget för hur man vill köra bilen?

Det är lätt att tro att Pure innebär ren eldrift, och så är det som princip, men principer har som bekant undantag och dieselmotorn kan tränga in även i det här läget. Det händer föga förvånande om man trycker väl hårt på gasen – elmotorn har trots allt bara sjuttio hästar – men mer oväntat också om man blir stående lite för länge vid rödljuset, om motorn är för kall, och vid andra tillfällen där logiken inte känns självklar och dieselmotorns knatter är verkligen ovälkommet. En skala på instrumentbrädan ska visa hur hårt jag kan trycka på gasen utan att dieseln går igång, men det är ingen garanti heller.

Det går att med ett enkelt knapptryck spara elkraft i batterierna till senare, till exempel om du vill kunna köra avgasfritt i stan. Konkret betyder det att dieselmotorn jobbar hårdare till dess.

Volvo uppger fem mils elräckvidd, vi kommer aldrig i närheten av det, dels för att dieselmotorn alltså träder in ibland och förstör försöken, dels därför att den som tror på uppgiven elbilsräckvidd lika väl kan tro på tomten också. 25-30 km är rimligt med normal körning, lastad bil och värmen på. Det räcker måhända för att ta sig till jobbet, ladda under dagen och köra hem nästan avgasfritt igen. Däremot räcker det förstås inte på långa vägar för att någon någonsin ska kunna tjäna in merkostnaden – därav marknadsföringen med fokus på sportighet.

I ett vanligt hushållsuttag med 10 ampere tar det knappt fem timmar att ladda bilen fullt, att snabbladda går inte men det går utmärkt att ladda bara en liten stund – en timma ger en knapp mils extra räckvidd. Ladduttaget är på vänster framflygel och det vill till att man parkerar rätt eftersom laddsladden är ganska kort. En längre sladd finns som tillval – ni börjar se mönstret här; en dyr bil blir dyrare innan man är klar. 


Bilen är utvecklad tillsammans med Vattenfall – så indirekt stödjer man polsk kolkraftsbrytning om man köper den – och de erbjuder en gratis “health check” där en elektriker kommer till kundens hem eller arbetsplats, inspekterar kablar och säkringar och byter eluttag om det behövs. Dessutom kan man få ett avtal med 100% förnybar el om man så önskar – en viktig del i att få ner elbilarnas faktiska utsläpp.

Hur mycket kommer man att köra bilen på el? Holländska undersökningar av laddhybrider visar att det oftast är ganska lite, särskilt när stimulansen nästan helt gäller inköpet och inte ställer några krav alls på hur bilen används. 

Snabb och stötig 
Volvo marknadsför laddhybriden som en sportbil snarare än en miljöbil, och det är nog en smart strategi när man vill sälja en bil för över en halv miljon kronor. Och snabb kan den absolut vara, 0-100 km/h går på under sju sekunder i Power-läget om batterierna är tillräckligt laddade att driva elmotorn.


I framtiden kommer alla Volvo att ha max fyra cylindrar, kombinerat med elmotorer i de versioner för den som vill ha mer kraft. Men denna hybrid får dras med Volvos gamla femcylindriga diesel, som förvisso har ett bra vridmoment men är bullrig och vibrerar oskönt. Kombinationen med en blott sexstegad automatlåda gör att man ofta finner sig vara i fel växel utan att någon annan passar bättre – tyska bilar för samma prislapp har nyare motorer och fler växlar. 

Med över två tons tjänstevikt och 2,5 ton när vi packat in familj och packning är denna bil tyngre än nästan alla SUV:ar. Chassi och styrning är samma som i vanliga V60, medan fjädring och stötdämpare är hårdare satta för att klara extravikten. Det ger en bil som svänger ovilligt, häver sig tungt och slår ner hårt i potthål och skarvar. Det är ingen behaglig upplevelse och känns inte premium alls.

Den höga vikten betyder också att dieselmotorn får jobba ganska hårt; på samma sätt som batterierna och elmotorn är en fördel på de korta sträckorna blir de en nackdel när man kör längre. Landsvägskörning landar kring 0,6 liter milen vilket inte är särskilt imponerande, och långt högre än miljöbilsklassade V60 för halva priset. Denna version har bara 40 liters tank, den minsta i någon Volvo, så räckvidden blir inte enorm.

Körupplevelsen förbättras av av en trivsam hastighetsberoende och progressiv servostyrning, som ger lätt styrning i låg fart, mer motstånd i högre fart. Därtill kan man välja mellan tre olika lägen av motstånd – men detta är tillval och räcker hur som helst inte för att väga upp den osköna dieseln.

Bekväm men trång bak
Förarplatsen är mestadels välkänd för Volvoförare, där det mesta sitter där man tänkt sig och vissa detaljer är smart utformade, som hur värmen fördelas i kupén. Dock finns på mittkonsolen ett otal knappar som även efter många mil kräver att man tar blicken från vägen för att använda, och andra knappar och vred är alltför små att smidigt hantera. 

Själva instrumentbrädan är det coolaste jag sett. Med ett enkelt knapptryck ändras utseendet helt, i Powerläget lyser det rött och varvräknaren dominerar, i Elegance är hastighetsmätaren i centrum och i Eco får man hjälp att köra snålt. 


Framstolarna är utmärkt bekväma för mig, inte lika mycket för min fru på 160 cm, nackstöden börjar för högt upp och är inte inställningsbara. Vi har tillvalet elmanövrerade och läderklädda säten, skönt men knappast nödvändigt.  Eftersom ratten också går att ställa i alla ledder är det lätt att hitta en skön körställning och dessutom lätt att variera den – om man alltså är tillräckligt lång.

Baksätet är bekvämt, men takhöjden räcker bara för medellånga och passagerarna får en lätt klaustrofobisk känsla genom den mörka inredningen, de högt skurna sidorutorna och de stora framstolarna. Vinterdagar är det en njutning att även baksätet har värme, dessutom i tre steg. 


Bagageutrymmet är inte särskilt stort redan i vanliga V60 – den som behöver större utrymmen väljer en V70. I laddhybriden försvinner ytterligare drygt 100 liter genom att golvet höjts för att få plats med batterier och elmotor. Det som blir kvar är mindre än i en Golf eller V40 och har en hög tröskel att lasta in. Något hemligt utrymme under golvet finns inte heller kvar, och fäller man baksätet blir det inte plant. Däremot är baksätet delbart 40-20-40, vilket till exempel betyder att man kan transportera skidor men ändå sitta två i baksätet. Utmärkt också att det finns ett separat fack för laddsladden, som annars lätt smutsar ner den onödigt känsliga inredningen. 


Med hela 1 800 kilo släpvagnsvikt är laddhybriden en bra dragbil, särskilt som antisladdsystemet är kalibrerat att ta hand om släp och elmotorn som driver bakhjulen hjälper till att komma igång med tungt släp. Men än en gång: Detta förutsätter att batteriet är laddat, annars är elmotorn inte till stor hjälp eftersom förbränningsmotorn aldrig driver bakhjulen. Kom också ihåg att bilen i sig väger över två ton, så vad man får dra begränsas av körkortets totalviktsgräns.

Maximal säkerhet kostar ännu mer
Från år 2020 ska ingen dö eller skadas allvarligt i en ny Volvo, och V60 visar hur målet ska nås. Förutom självklarheter som antisladdsystem, låsningsfria bromsar och mängder med krockkuddar, är nu city stopp utvecklat så att det automatiskt stannar bilen i farter upp till 50 km/h om en krock annars är oundviklig. Dessutom kan systemet nu upptäcka även cyklister, inte bara bilar och fotgängare. 

Vi får dessbättre bara tillfälle att testa antisladdsystemet som fungerar utmärkt på glashal is och prioriterar säkerhet i varje läge. Därtill ett rött ljus framför ratten när man närmar sig en annan bil i för hög fart, men vingelvarnaren stänger jag av efter ett tag då protesterar mot att jag inte blinkar höger efter omkörning och efter ett antal protester insisterar på att jag är trött och behöver ta en paus. Att ingen tillverkare löst detta enkla problem är märkligt.

Annan värdefull säkerhetsutrustning är vägskyltsläsaren, som håller koll på hastighetsgränser, omkörningsförbud och mycket annat, dödavinkel-varnare och utfartskontroll som även ser till att ingen är bakom bilen när man backar ut, adaptiv farthållare som håller avståndet till framförvarande bil, och mer därtill. Men Adaptiv konstantfarthållare, kollisionsvarning och autobroms kostar extra för V60, i ett paket för 12 000 kronor, döda vinkeln-varnaren 5 800 kr till. Snålt och dåligt av Volvo!

Själva sikten är också något av ett säkerhetsproblem; breda stolpar och små fönster i sidan och baktill ger dålig runt-om-sikt och vad som händer bakom bilen kan man bara gissa sig till. Backvarnaren är ett viktigt tillbehör.

Däremot hedrar det Volvo att de krocktestat laddhybriden hos Euro NCAP – många andra har nöjt sig med att testa standardversionen, trots att flera hundra kilos viktskillnad, ändrad drivlina och mycket annat kan göra avgörande skillnad i krocksäkerhet. Det blev full pott även för laddhybriden, med toppbetyg i nästan varje delmoment utom fotgängarsäkerhet. I motsats till V40 har V60 dock ingen airbag för fotgängare; varför går det i en bil för 200 000 kronor men inte i en bil för det tredubbla?

Därtill: hur säkert är det att köra en bil som redan utan last väger över två ton, 2.5 ton fullastad? Inte alls tycker Göteborgs stad som inte tillåter bilen i sin verksamhet.


Halva priset eller ingen affär
V60 laddhybrid är en enorm succé – på delmarknader där man inte betalar bilens fulla pris. Den är slutsåld i Holland, där laddhybrider tills alldeles nyligen hade noll (0!) i förmånsvärde, och säljer bra till svenska förmånsförare, med 40% sänkt förmånsvärde och andra förmåner. I klartext: Halveras priset, står kunderna på kö, annars inte.

Som så ofta annars, har kunden rätt. 526 000 kronor är mycket pengar för en mellanstor Volvo, och får man inte ens en vidare välutrustad bil – i detta pris ingår bara Momentum-paketet, vill man ha Summum är det 20 000 kr till som gäller. Säkerhetsutrustning betingar, som vi sett, extra kostnad, likaså elmanövrerade framstolar, elektrisk motorvärmare, eluppvärmd vindruta, nyckellöst system, läderklädsel, parkeringsvarnare, taklucka och mycket annat. 600 000 kr är lätt passerade innan bilen är utrustad som man tänkt. 

Det är dubbla priset mot billigaste miljöbilsklassade V60, också den med dieselmotor om än svagare. Även gasversionen är 200 000 kronor billigare och lättare att köra miljöanpassat i praktiken – laddhybriden blir någon enstaka mil på el åt gången. Och är man ändå inne på gasbilar, är V70 mer praktisk, och överväger man den så är gas-Passat klart bättre. Men vill man ha en laddhybrid, får man samma räckvidd, bättre terrängegenskaper, mer utrymmen, samma utrustningsnivå, samma förmåner och minst 100 000 kr över om man väljer en Mitsubishi Outlander. Hur man än vrider och vänder på det är Volvos laddhybrid inte bästa valet. 

Vi gillar
  • Förarmiljö
  • Elmotordrift
  • Möjlighet dra tungt

Vi ogillar
  • Priset
  • Trist dieselmotor, omöjligt köra bara på el, kort el-räckvidd
  • Litet bagageutrymme
  • Bästa säkerhet kostar extra
  • Stötighet
  • Dålig runtomsikt
  • Klena garantier 

Mattias Goldmann, mars 2014
Relaterat material
Paris Motor Show 2014 – Enlitersbilens upphovsman talar ut (okt 2014)
Den franska regeringens utmanade bilindustrin att tillverka en bil som förbrukar max två liter drivmedel per 100 kilometer, till e......

Golf GTE i Zürich (sept 2014)
Det senaste tillskottet till Golf-familjen är Golf GTE, en plugin-hybrid med låga utsläpp och stor körglädje....

Audi A3 Sportback e-tron (laddhybrid)
Audi siktar på förmånsbilister och betonar prestanda när de lanserar sin första laddhybrid. Vi testar och imponeras av hur el- o......

Mitsubishi Outlander PHEV (laddhybrid)
Outlander som laddhybrid har en lång väntelista och säljer bättre än de icke-laddbara versionerna. Hype eller möjlighet att köra f......

Porsche Panamera S E-Hybrid (laddhybrid)
Den laddas ur eluttaget, går upp till 36 km helt avgasfritt och ska snitta 0,31 liter milen. För första gången någonsin har vi anl......

BMW: Laddhybriden närmar sig (juni 2012)
Nästa år kommer BMW:s första elbil och året därpå en laddhybrid, båda under varumärket i som kan bli en hel modellserie. Vi pratar......

Opel: Ampera början på e-mobilitet (juni 2012)
Uwe Winter har haft huvudansvaret för utvecklingen av Opel Ampera och har tröttnat på diskussionen om det är en elbil eller en lad......