20/3 Dale Bracewell, Vancouver: Transportplaneraren med örat mot rälsen

Vancouver är staden som växer snabbt men där lyckade satsningar gör att gång, cykel och kollektivtrafik står för en allt större del av transporterna. Resultat: Allt renare luft, allt friskare invånare – och en ännu mer attraktiv stad. Transportplanechefen Dale Bracewell berättar om varför Vancouver lyckas göra det som i andra städer stannar i måldokumenten. Hans viktigaste råd: Mät noga! Lyssna noga!


Vancouvers varumärke är starkt. Återkommande utnämns staden på Kanadas västkust, stor som Göteborg, till en av världens vackraste och mest attraktiva. Ett rikt kulturliv, ett spännande näringsliv och vackra omgivningar, men också levande gator och torg, parker och strandpromenader intill Stilla havet. Lägg därtill en väl utbyggd kollektivtrafik och ett minst lika väl utbyggt cykelvägnät, så träder bilden fram av en verklig framtidsstad, där storstadens fördelar tagits tillvara och dess nackdelar hållits tillbaka. 

- Vi var ju värdar för vinter-OS år 2010, berättar Dale Bracewell, chef för stadens transportplanering, när jag intervjuar honom på en Skype-ledning. Under några veckor skulle vårt transportsystem klara en helt extrem överbelastning med åskådare, funktionärer och tävlande i behov av transporter mellan olika arenor i och utanför staden. Vi valde att lösa behoven med kollektivtrafik i så hög grad som möjligt och satte in stora extraresurser. När vi senare frågade Vancouver-borna hur de uppfattat OS-veckorna fick vi svaret att de accepterade såväl belastningen som sådan som de transportlösningar vi använde. Av våra mätningar vet vi att 60 procent av invånarna vill se mer av de hållbara transportlösningarna, och kommer att använda dem när de tas i bruk.
 
- Det tycks som att en extraordinär händelse gör det lättare att våga bryta en vana, ställa om sina personliga val, för att sedan upptäcka att alla fördelar med att göra på ett nytt sätt, lägger han till.

Det går att känna igen. Det är när vi flyttar, gifter oss, skaffar barn och i andra livsavgörande skeden som vi har ”fönstret öppet” för förändringar. Lite osökt tänker jag på Barack Obamas besök i Stockholm för några år sedan. I några dygn var den centrala staden så gott som avstängd för trafik – och stockholmarna njöt av lugna gator och frisk luft.

Dale Bracewell var själv ansvarig för transportplaneringen under OS-veckorna, och har tagit med sig många av erfarenheterna därifrån i sin karriär. 
 
- Det var som en katalysator, säger han. Många som inte hade prövat på kollektivtrafik förr fick anledning att göra det, och blev positivt överraskade. De har fortsatt att resa kollektivt, och de drar med sig fler resenärer. Bara under 2016 ökade kollektivtrafiken med 4,5 procent.

Platsbrist – men undvik trängseln
Satsningen på kollektivtrafik har givetvis en förhistoria. Ända sedan 1970-talet har Vancouver haft en opinion som motsatt sig planer på stora motorvägar som var den tidens standardlösning på den växande trafiken – och vad många tror är den enda lösningen än idag. Här har särskilda, lokala partier bildats med just trafikfrågorna i fokus, och i staden tog man tidigt fram ramverk för en sammanhållen stadsplanering, med allt från transporter till grönstruktur och folkhälsa. Det är en del av grunden till det avancerade arbete som bedrivs idag.

Förutom en medveten opinion, av ett slag som nog kan kännas igen från andra delar av den nordamerikanska västkusten, finns det en god anledning att hålla staden tät: Platsbrist. Vancouver ligger mellan havet och bergen och nära den amerikanska gränsen. Omgivande mark är värdefull jordbruksbygd. Därför har inriktningen i staden sedan flera decennier handlat om att ta vara på befintliga ytor. I och med att befolkningen i staden och regionen vuxit snabbt har staden fått växa på höjden. Men inte till vilket pris som helst. Mellan de höga husen ska det finnas låga hus, men också parker och promenadstråk. Då gäller det att hålla igen på de ytor som används till trafik, och använda dem så effektivt som möjligt.

Satsningarna på gång-, cykel- och kollektivtrafik är en del av strävandena efter en tät men ändå trevlig stad. Inget är så yteffektivt som en stad där så många som möjligt kan förflytta sig till fots. Inget kräver mer yta än en stad som domineras av biltrafik.

- Som i många andra städer har vi inspirerats av den danska arkitekten Jan Gehl och hans idéer om stadslandskapet: Att det är i utrymmena mellan stadens byggnader som det uppstår mötesplatser, umgänge, handel och idéutbyte – allt det som är poängen med en stad, säger Dale Bracewell. Vi talar om ”complete streets” i vår planering. Det handlar om att se till gaturummets alla funktioner samtidigt och fördela utrymmet på ett klokt sätt. Det gör också att vår plan Transportation 2040 är väl integrerad med stadens planer för t ex folkhälsa och gröna ytor. 

Så är också andelen fotgängare i trafiken högre än i de flesta jämförbara städer. Cyklingen har gynnats starkt av satsningarna på gena och säkra cykelbanor i ett nät som är unikt för hela Nordamerika. Bussar, spårvagnar och regionaltåg går i regel med hög turtäthet och förbinder stadens olika delar med varandra och med omgivande orter. Den förarlösa spårvagnen SkyTrain går på en upphöjd bana med hög turtäthet mellan ett femtiotal stationer. 

- I Vancouver är det dessutom vanligt med bildelning, berättar Dale Bracewell. Här finns fyra olika bilpoolsföretag, varav ett är icke-vinstdrivande. Det minskar inte biltrafiken, nödvändigtvis, men det minskar parkeringsbehoven. Vi kan också erbjuda bilpoolerna gratis p-platser. Eftersom det går 20 användare på varje poolbil är det få p-platser som är så omtyckta av invånarna.

- Risk för att bilpoolernas p-platser används av andra bilister? Nej, inte med de regler för p-böter vi har, i kombination med att det finns ett särskilt nummer att ringa när man upptäcker en felparkerad bil.

Världens renaste stadsluft
I rapporteringen från år 2015 kan man också redovisa ett antal markanta framsteg: Andelen trafik som görs med gång, cykel och kollektivtrafik har ökat till 50 procent (och det är högt även med svenska mått mätt), samtidigt som sträckan en Vancouverbo använder fordon har minskat med 27 procent. På fem år har man planterat 50 000 nya träd – och antalet tillfällen då gränsvärdena för dålig luft har överskridits har minskat med nästan 90 procent. Vancouver har också som mål att kunna erbjuda världens renaste storstadsluft. Det är en målsättning som sannolikt har sitt värde i den växande handeln med kinesiska företag, som brottas med svårigheten att rekrytera medarbetare till de stora kinesiska städerna.

Men staden Vancouver är en sak, området där staden ligger en annan. Som på så många andra håll i Nordamerika omgärdas staden av stora, glest bebyggda ytor. Där kallas fenomenet ”urban sprawl” som inte har någon bättre svensk översättning än ”ohämmad stadsutbredning”, även om ”villamattor” är en mer vanvördig benämning. Där kan närmare nio resor av tio fortfarande ske med bil, och cyklingen är nere på några få procent.

- Vi har nästan ingen som argumenterar för fler billeder inne i staden längre, säger Dale. Men utan tvekan kan det behöva byggas nya vägar i omgivningen. Dels för persontransporter, dels för den ständigt ökande godstrafiken. Vancouver har Kanadas största hamn och volymerna växer i takt med en ökande Asien-handel.

Råd att bo, råd att resa
Trafikplaneringen i Vancouver utgår från planen Transportation 2040. Som titeln antyder blickar den lite drygt 20 år i framtiden. Till dess räknar man med 130 000 nya invånare och 90 000 nya jobb i staden, men sätter samtidigt som mål att den totala sträcka som körs med bil ska minska med 33 procent. Därför räknar man också med att klara framtidens biltrafik på befintligt vägnät. Nätet ska utnyttjas allt mer effektivt samtidigt som gång-, cykel- och kollektivtrafiken tar allt större delar av resandeströmmarna.

Transportation 2040 anger åtta utmaningar som man menar att en god transportpolitik både möter och kan lösa. Förutom frågan om att staden växer på en begränsad yta tar man också upp ett av Vancouvers växande problem: De stigande bostadspriserna. Vancouver är en av de städer i världen där många bostadsspekulanter köpt upp lägenheter enbart i syfte att sälja dem senare med god förtjänst. Det gör att lägenheter står tomma trots en skriande bostadsbrist.

Jag frågar Dale hur man ser på risken för gentrifiering, dvs risken för att attraktiva bostadsområden, inte minst i centrum, blir till rikemansreservat – ofta medelålders och äldre människor med utflyttade barn och god ekonomi.

- Risken finns där, svarar han, och därför arbetar vi för att utveckla kollektivtrafiken i hela regionen för att sprida möjligheterna att bo och därmed minska trycket på innerstaden. Vår planering bygger på totalt 26 ”neighborhood centres”: Små noder med basala funktioner som livsmedelsbutiker, skolor och bibliotek. De bidrar till att minska resebehoven som sådana. Noderna vill vi bygga samman med snabba regionaltåg med hög turtäthet för att minska bilberoendet. På så vis gör vi både boendet och resorna billigare. Målet är att bilen ska vara en möjlighet för den som vill, men ingen nödvändighet för att kunna leva i stan.

Ytterligare en utmaning, enligt Transportation 2040, är vad man kallar en stillasittande livsstil. Med 45 procent överviktiga i delstatens befolkning börjar viktproblemen kosta stora pengar för samhället. Redan små förändringar i riktning mot ökande gång- och cykeltrafik ger dramatiska vinster, både för samhället och för den enskilde.

Med örat mot rälsen
Nåväl. Stolta mål för den framtida trafikutvecklingen kan vi hitta i världens alla städer, inte minst de svenska. Men i Vancouver kan man också visa på markanta resultat i rätt riktning. Vad är skillnaden?

- Allt börjar med en bra plan, menar Dale. När vi gjorde Transportation 2040 hade vi gott om egna erfarenheter, men vi gjorde också omfattande jämförelser med andra, framåtblickande städer. Men hastigheten i genomförandet bestäms inte så mycket av planen som av politiken och ledarskapet i staden. Där är vi gynnade av att arbetet skett i relativt stor enighet sedan 1970-talet. Och, som sagt, av erfarenheterna från OS-veckorna. Transportplaneringen är en viktig del av Vancouvers goda rykte. Att kunna röra sig fritt och säkert till fots och med cykel i innerstaden, att ta en promenad längs vattnet eller i Stanley Park och att kunna njuta av att vistas på gator och torg – det gör intryck och lockar allt från turister till investerare.

En nyckelfaktor, menar Dale, är att ha koll på vad man gör, vad som sker och inte minst hur det uppfattas. Därmed bekräftar han min observation att man tycks ha data om allt från trafikflöden till människors resvanor och önskemål. Transportplaneringen i Vancouver tycks leva, bildligen, med örat mot rälsen.

- Jo, vi lägger förhållandevis stora resurser på att samla in data av hög kvalitet, säger Dale. Det går inte att förutsätta eller anta någonting. Man måste veta, och man måste kunna återrapportera trovärdiga siffror. Vi lägger också ned mycket energi på att lyssna noga med alla tänkbara aktörer. Vi berättar noga om vilka åtgärder vi vill genomföra, och när de sker.

- Vi är också noga med att lyssna på Vancouver-bornas åsikter. Visst kommer det in klagomål på trafiken. Vi försöker förstå vad kritiken handlar om och hur den kan användas till något positivt. Vi har till exempel en särskild grupp som ser över rödljusens tider. Där kan återkopplingen från allmänheten göra att intervallerna ändras till att bli så effektiva och trafiksäkra som möjligt.

Det gäller också, menar Dale, att lyssna till lokala opinioner innan de tar över problemformuleringen. Han nämner som exempel en period då man tvingades försämra turtätheten i kollektivtrafiken för att klara ett sparbeting. Det ledde till en nedgång i resandet, samtidigt som det blev längre bilköer. 
 
- Växande bilköer blir lätt ett argument för fler vägar, vilket dels kostar pengar och förfular staden, dels hjälper föga annat än på kort sikt. I det läget var det lätt att förklara att en ökande andel gång-, cykel- och kollektivtrafik var mycket bättre insatser för att kapa köerna.

/Fredrik Holm 

Detta var en förhandsintervju inför Gröna Bilisters konferens Mobilitet och Beteende 2017, där Dale Bracewell är inbjuden som huvudtalare. Dale Bracewell kommer under sitt besök i Sverige även träffa representanter för transportsektorn i Göteborg och Stockholm och bland annat delta i rundabord-samtal med trafikborgarråd Daniel Helldén (mp) och senare panelsamtal med miljöminister Karolina Skog (mp).   

För mer information kontakta:
 
Fredrik Holm, Gröna Bilister
0733 30 81 58
fredrik.holm@gronabilister.se
Relaterat material
I Pontevedra vände man pyramiden upp och ned
Den spanska staden Pontevedra förvandlade sina offentliga ytor från en kaotisk och hårt sliten trafikapparat till offentliga var......

Några frågor till Oskar Henrikson, leg psykolog, inför Mobilitet & Beteende 2018
Oskar Henrikson är legitimerad psykolog och grundare av Psykologifabriken. Han är en av talarna på Gröna Bilisters konferens Mobil......

Några frågor till César Mosquera inför Mobilitet och Beteende 2018
César Mosquera Lorenzo är vice ordförande i Deputacón de Pontevedra, en sammanslutning av 61 kommuner kring staden Pontevedra i no......

Mobilitet och Beteende 2018
Steg för steg mot hållbar mobilitet: Gröna Bilisters årliga konferens Mobilitet & Beteende hålls denna gång i Eskilstuna den 22 ma......

19/3: Spanien i fokus på Gröna Bilisters konferens
Den spanska staden Pontevedra kommer i fokus när organisationen Gröna Bilister ordnar sin årliga konferens Mobilitet & Beteende,......

Program Mobilitet och Beteende 2018
...

Four quick questions to César Mosquera before the conference Mobility & Behaviour 2018
César Mosquera Lorenzo is the Vice President of the Deputación de Pontevedra, a supramunicipal administration which brings togethe......