Enlitersbilens upphovsman talar ut

Den franska regeringens utmanade bilindustrin att tillverka en bil som förbrukar max två liter drivmedel per 100 kilometer, till en rimlig prislapp. Renault inte bara antog utmaningen, utan skärpte kravet till en liter bensin per 100 km samt att bilen ska vara fullt fyrsitsig och att tekniken successivt ska införas i övriga bilmodeller.  På Paris bilsalong talar vi med Laurent Taupin, en tydligt stolt projektledare för enlitersbilen Eolab. 


Eolab är det första som möter en i Renaults monter i Paris. Den ser mycket mindre extrem ut än vad man tänker sig för en ”enlitersbil” – vi minns Volkswagens cigarrformade, tvåsitsiga XL1 som inte nådde till midjan och som kostar en miljon för de få som är kallade. Nästa intryck är att detta verkligen kan fungera; allt ser genomtänkt ut och mycket av det som finns på bilsalongsprototyper är bortplockat.

Användbarhet i fokus
Användbarheten är också det första som projektledaren för Eolab, Laurent Taupin betonar. Han är själv nästan två meter lång och alltså alltför stor för att själv kunna krypa in i andra enlitersbilar. ”Vi gav oss själva utmaningen att bilen ska vara lika användbar som en Clio, med samma innerutrymmen, prestanda och komfort. Och alla tekniska lösningar ska vara rimliga att successivt introducera i Renaults andra modeller mellan nu och år 2020.” 


Varje gram räknas
Taupin slår fast att regeringens utmaning har betytt mycket, men att det avgörande trots allt är kundtrycket. ”På sjuttiotalet, när oljan snabbt blev dyrare, togs flera supersnåla bilar fram, med delvis samma teknik som vi visar nu. Nu är medvetenheten större och mer permanent, man inser att vi inte längre kan leva som vi gjort. Och EU:s utsläppsregler börjar bli riktigt tuffa att nå, även för oss fast vi är bäst av alla märken. Alla uppenbara utsläppsminskningar är gjorda, nu handlar det om att hitta ett par gram här och ett par gram där.”


Av Eolabs nästan 100 innovationer märks nya sätt att kombinera stål, aluminium, magnesium och kompositer, vilket minskar vikten med nästan 400 kg jämfört med en Clio – trots att detta är en laddhybrid med batterier och elmotor. Det är också en del av en trend där lättviktsmaterial används mycket mera genomtänkt än för några år sedan, då ”så mycket som möjligt i aluminium” var standardlösningen. Höghållfast stål har möjliggjort att göra karossen tunnare utan att förlora i bärighet eller säkerhet. Taket är av magnesium, vilket är unikt – metallen är kraftigt korrosiv och brukar därför användas där den inte utsätts för väder och vind. Motorhuven är gjord i ett enda stycke termoplast, fjädringen är gjord av glasfiber, vilket inte finns i någon produktionsbil men samtidigt visas som prototyp hos Audi. Glaset i vindrutan är 3 mm tjockt, 50% mindre än normalt, bakre sidorutorna och bakrutan är av plast. Passagerarsidan har två dörrar, men förarsidan bara än – det finns dock redan hos Hyundai. Växellådan är radikalt förenklad, med bara tre växlar, varav en växel används för motorn och två för elmotorn, tekniken kommer i ladd-Clio cirka år 2018. 


Listan på viktminskande innovationer är lång, och många av dem är samtidigt förenklingar som minskar priset, som att motorhuven inte kan öppnas, därmed slipper man tunga och dyra gångjärn, eller att instrumentbrädan är ersatt av en enkel dataskärm. Kostnadsbesparingarna motsvarar ungefär merkostnaden för dyra material, anger Taupin.


Luftmotståndet är 30 % lägre än för Clio, vilket Taupin är speciellt stolt över. ”Att radikalt sänka luftmotståndet är svårast i kompaktklassen, så när vi klarar det här vet vi att det går för större bilar och nyttofordon.” Det har uppnåtts bland annat genom fälgar som sluter sig och stänger ute luftdrag när bromsarna inte behöver kylas och sidospoilers som fälls ut över 70 km/h för att leda luften ut från bilen. Det finns inga dörrhandtag och inga yttre backspeglar, bara små videokameror som registrerar vad som händer bakom bilen. Michelin har utvecklat höga och smala däck, som inte bara är lättrullande utan också minskar luftmotståndet. 


Låg vikt = liten motor
Tack vare den låga vikten och det låga luftmotståndet räcker en enliters, trecylindrig motor på 75 hk, hämtad från Twingo men utvecklad för att minska rörelseförlusterna och för att bättre passa med elmotorn – räkna med att samma förbättringar kommer i Twingo och Clio om några år. Det kombineras med en nästan lika stark elmotor, som kan driva bilen själv upp till 120 km/h. 

Valet av bensinmotor var enkelt, säger Taupin ”Marknaden för dieselbilar minskar nu genom de hårdare avgasreningskraven, den ökande medvetenheten om luftkvalitet och hälsa, och den minskade skatteskillnaden gentemot bensin.” De förnybara drivmedlen är inte tillräckligt vanligt förekommande för att ha varit relevanta. Att det blev en trecylindrig motor var mest av tidsskäl, ”Det hade varit spännande att gå ner på två cylindrar, kanske med tvåtakt. Då minskar vikten och rörelseförlusterna rejält.” 

Den låga vikten gör också att 6.7 kWh batteri räcker för sex mils räckvidd enbart på el. Snittutsläppen är enligt NEDC:s sätt att räkna 22 g Co2/km, men det beror förstås på att en stor del av körsträckan då sker på el. När bilen körs på tomt batteri är förbrukningen kring 0,3 liter milen, anger Renault, alltså inga sjumilakliv framåt direkt. 


Vad händer nu?
Efter två års intensivt arbete är Taupin långt ifrån klar. Nu vidtar nästa, mycket viktiga fas – att se till att kunskapen används. Eolab ska aldrig serieproduceras, men framåt år 2022 ska uppemot 90 procent av alla innovationerna i Eolab användas i Renaults kommersiella produkter. Tekniken är gjord för att kunna användas i hela världen, men är särskilt relevant i Europa, Kina och Japan, där kravet på minskade utsläpp är högst och där det kan vara mycket dyrt att inte klara utsläppskraven.

Taupin berättar att kunskap från Eolab redan kunnat användas i produktionen, i och med nya Espace som använder delar av Eolabs nya sätt att sammanfoga metaller – men det avancerade limmandet av olika ämnen som Eolab har är ännu flera år från serieproduktion. Den nya, förenklade växellådan kan komma i Renault Clio kring år 2018, som då kanske också kommer som laddhybrid. 

Renault har de mest långtgående målen för elbilar och har tidigare varit minst sagt svala till laddhybrider. Men Taupin ser inte Eolab som en kursändring eller en outtalad kritik mot tidigare inriktning. ”Elbilssatsningen ligger fast men inte ens Renault kommer att göra enbart elbilar och då är olika former av hybrider naturliga. Men dagens laddhybrider kostar minst 400 000 kronor och väger ett och ett halvt ton eller mer, det är inte vad vi vill göra. Teknik för att minska luftmotståndet och sänka vikten är särskilt viktigt för elbilar, eftersom det där direkt översätts i längre räckvidd och minskat batteribehov.

Text: Mattias Goldmann
Bild: Martin Prieto Beaulieu
Relaterat material
Golf GTE i Zürich (sept 2014)
Det senaste tillskottet till Golf-familjen är Golf GTE, en plugin-hybrid med låga utsläpp och stor körglädje....

Audi A3 Sportback e-tron (laddhybrid)
Audi siktar på förmånsbilister och betonar prestanda när de lanserar sin första laddhybrid. Vi testar och imponeras av hur el- o......

Mitsubishi Outlander PHEV (laddhybrid)
Outlander som laddhybrid har en lång väntelista och säljer bättre än de icke-laddbara versionerna. Hype eller möjlighet att köra f......

Porsche Panamera S E-Hybrid (laddhybrid)
Den laddas ur eluttaget, går upp till 36 km helt avgasfritt och ska snitta 0,31 liter milen. För första gången någonsin har vi anl......

Volvo V60 D6 (laddhybrid)
Volvos laddhybrid är första prestigebil i världen att kombinera dieselmotor på framhjulen med elmotor på bakhjulen, och då få fyrh......

BMW: Laddhybriden närmar sig (juni 2012)
Nästa år kommer BMW:s första elbil och året därpå en laddhybrid, båda under varumärket i som kan bli en hel modellserie. Vi pratar......